ENTREGA DE MATERIALES DE FORMACION PARA LA UNIDAD PRODUCTIVA
domingo, 6 de diciembre de 2009
martes, 24 de noviembre de 2009
martes, 17 de noviembre de 2009
martes, 10 de noviembre de 2009
martes, 3 de noviembre de 2009
martes, 27 de octubre de 2009
martes, 20 de octubre de 2009
martes, 13 de octubre de 2009
lunes, 5 de octubre de 2009
martes, 29 de septiembre de 2009
martes, 22 de septiembre de 2009
lunes, 14 de septiembre de 2009
martes, 8 de septiembre de 2009
martes, 1 de septiembre de 2009
lunes, 24 de agosto de 2009
martes, 18 de agosto de 2009
domingo, 9 de agosto de 2009
martes, 5 de mayo de 2009
SEGUNDA PARTE:
SEGUNDA PARTE:
ELECTRICIDAD DE MOTOCICLETAS
E) Lea la indicación del calibrado, de distribución, este mostrará la distribución del encendido en la trayectoria del pistón desde el PMS.
Cuando la distribución de encendido no es la especificada, reajustar debidamente la abertura de los platinos.
Los avances en la electrónica, han hecho posible notables mejoras en el sistema de encendido de la motocicleta. Es así como en la actualidad los platinos y condensadores, han sido reemplazados por el sistema de encendido COI; y en otros casos se ha elaborado una unidad integrada por la bobina de encendido y COI.
ENCENDIDO ELECTRONICO
Los sistemas de este tipo fueron utilizados primero en competiciones. Su requerimiento surge debido a la limitación de los sistemas regulados por la apertura de los platinos (ruptor). Por razones mecánicas, dichos sistemas alcanzan su punto crítico alrededor de las 12.000 RPM, valor por encima del cual deja de producir una chispa efectiva. Esto se debe a que, a medida que se incrementa la velocidad del motor, disminuye cada vez más el tiempo durante el cual los platinos están cerrados y la corriente crece en la bobina.
Eventualmente se alcanza un punto en que el voltaje del primario no basta para transformar un voltaje secundario lo suficientemente alto como para provoca el salto de la chispa en la bujía.
Esta imposibilidad constituye un problema particularmente en los motores de dos tiempos por su gran exigencia sobre el sistema de encendido.
En los motores de cuatro tiempos, puede obviarse la dificultad mediante la duplicación del sistema de encendido, pero esto a su vez puede incrementar los problemas de espacio. Además de las dificultades que se presentan en los motores de alta velocidad, la regulación del sistema de apertura de los platinos está sujeto a variaciones e inclusive puede verse afectado por "REBOTE DE PLATINOS" a alta velocidad. Además la vida de los platinos es limitada debido a que se queman como consecuencia de las elevadas corrientes que estos cortan.
SISTEMA P E 1: (ENCENDIDO ELECTRONICO SIN PUNTOS)
El alto voltaje que es adquirido para producir la chispa de encendido de la mezcla (aire-gasolina) comprimida en el cilindro, es un factor ya conocido por muchos. El método para producir el alto voltaje debe hacerse partiendo de un bajo voltaje, y de corrientes generadas por el magneto, que fluyen a través del circuito primario de la bobina de encendido.
Aprovechando el efecto inductivo creado por la apertura y cierre de los platinos se produce en el circuito secundario un alto voltaje, el cual origina el salto de la chispa a través de los terminales de la bujía.
En el sistema PEI: (POINTLES ELECTRONIC IGNITION), la acción del condensador (capacitar) utilizado reemplaza los puntos de contacto (platinos) este nuevo sistema es también llamado C.D.I. (capacitor dischange ignition).
CARACTERISTICAS DEL SISTEMA P El.
1. Es posible dejarlo por largo tiempo sin mantenimiento debido a la ausencia de los puntos de contacto (platinos).
2. Su funcionamiento, mejora el rendimiento de la chispa. Debido a las pequeñas caídas de voltaje e incremento de energía en la chispa de la bujía es más ventajoso en cuanto a las fallas de conexión conciernen.
3. Mejora el funcionamiento del arranque. Como el tiempo de encendido esta provisto con características de avance en relación a la velocidad del motor; el arranque es más fácil y sobre todo el tiempo de encendido, a altas RPM, se obtiene fácilmente.
4. Sobresale por su durabilidad debido a su construcción sencilla y a que sus partes no están sometidas al desgaste por carecer de puntos de contacto.
CIRCUITO BASICO y CONSTRUCCION DEL SISTEMA PEl.
1. BOBINA EXCIT ADORA:
Genera el voltaje y la corriente que sirve para producir la chispa.
2. DIODO RECTIFICADOR:
Rectifica el voltaje generado AC de la bobina excitariz en voltaje DC y lo suministra al condensador.
3. CONDENSADOR:
Almacena la corriente (100 - 300V) rectificada por el diodo y la descarga rápidamente en el tiempo requerido en el primario de la bobina de encendido.
4. TIRISTOR (SCR):
Este dispositivo tiene una propiedad especial, ordena el flujo de voltaje en una sola dirección, a un voltaje especificado que se aplica a un terminal del SCR (GATE; puerta), de otro modo la corriente no fluye. Este es igual a un interruptor donde el trabajo se ordena por una señal de voltaje.
5. BOBINA PULSADORA:
Genera la señal de voltaje para abrir la puerta del tiristor.
6. CIRCUITO INVERSOR DE LA FASE:
Consiste esencialmente en un SCR, un diodo ZENNER que trabaja como ruptor y un condensador que sirve para almacenar la corriente generada por la bobina, cuando el voltaje generado por la bobina pulsado es suficiente fluye por la punta del SCR, alcanzando el voltaje de paso del diodo ZENNER. Al mismo tiempo el condensador almacena hasta alcanzar el voltaje de arranque de la bobina excitatriz para luego descargarse y hacer fluir la corriente a través del primario de la bobina de encendido.
7. DIODO ZENNER:
Tiene las mismas propiedades de un diodo, pero tiene además una propiedad especial, la corriente requerida fluye en dirección contraria cuando el voltaje alcanza cierto valor (voltaje Zenner).
PRINCIPIO DE OPERACiÓN
Cuando el magneto de volante gira, en la bobina excitadora se genera corriente alterna. Esta corriente es ratificada por el Diodon "A" Y se carga el condensador con un voltaje de 100 a 300V. Al mismo tiempo el tirirstor esta OFF. (No conduce apagado).
La bobina pulsadora simultáneamente también esta generando corriente que fluye
a través del diodo "B" invirtiendo la fase de circulo esta corriente esta en fase con la que carga el condensador.
Cuando esta corriente alcanza el voltaje al cual actúa el círculo inversor de fase (voltaje Zenner), la puerta del tiristor es abierta resultando un flujo de corriente a través deltiristor. El tiristor que se encontraba "OFF" (no conduce) pasa al estado !ION" (conduce), permitiendo que la corriente de carga del condensador se descargue rápidamente por el primario de la bobina de encendido. Esta corriente de descarga crea una acción inductiva el lado primario y un alto voltaje en el lado secundario de la bobina de encendido que produce un salto de la chispa en la bujía.
La señal de corriente que fluye por el tiristor se presenta en un tiempo extremadamente corto, retornando el tiristor a su estado OFF, cuando se produce la chispa completamente. Esta acción repetitiva la que permite poner en marcha el motor.
REVIS ION DEL SISTEMA DE ENCENDIDO:
En este sistema el tiempo de encendido se ajustador el voltaje generado en la bobina pulsadora. Tal que el tiempo de encendido no puede ser revisado en estado estático como se hace en el encendido por platinos.
REVISION DEL AVANCE DEL ENCENDIDO:
Para efectuar esta revisión realice los siguientes pasos:
1. Arranque el moto, y caliente la maquina a las RPM especificadas para cada modelo.
2. Conecte el cable de la luz de distribución con el conductor de alta tensión.
NOTA: Si no se posee la lámpara ostroboscopica, utilice el electrotester.
3. Apunte la luz de distribución hacia las marcas que aparecen en el rotor y el carter. Si la distribución del encendido esta correctamente ajustado de la marca de alineación (1) del carter debe coincidir con la marca central (2) de los tres que aparecen en el rotor del magneto, en el momento de destellamiento de la luz de distribución.
4. Si la distribución de encendido no esta correcta haga el ajuste de conformidad con el siguiente procedimiento:
a. Retire el rotor del magneto utilizando la herramienta especial adecuada.
b. Afloje los tres pernos que fijan el estator.
c. Haga coincidir la línea indicadora (2) marcada en el estator con el centro del perno sujetador.
d. Si la distribución continua incorrecta, gire el estator en dirección de las agujas del reloj para adelantar el encendido o en dirección contraria para atrasar el avance de encendido.
e. Apriete nuevamente los tomillos aflojados.
1. UNIDAD DE CDI y BOBINA DE ENCENDIDO
PRINCIPIO DE OPERACION
1. Cuando el rotor gira, una corriente alterna (AC) es inducida en la bobina. La corriente inducida en la dirección "A" carga el condensador.
2. Cuando el rotar gira más rápido, la corriente es inducida en la dirección inversa "B". Esta corriente aplica una tensión a la puerta del SCR. (RECTIFICADOR CONTROLADO DE SILICIO) a través de masa.
3. Cuando el SCR conduce electricidad, la energía acumulada en el condensador se descarga instantáneamente a través del devanado primario de la bobina de encendido.
4. La corriente que circula por el devanado primario de la bobina de encendido induce una alta tensión en el devanado secundario de la bobina de encendido. Esta tensión inducida es mucho más alta que la del devanado primario por que es reforzada por la alta relación de vueltas entre ambos de venados de la bobina. Entonces esa alta tensión es suministrada a la bujía, donde produce la chispa encendiendo la mezcla en la cámara de combustión.
INSPECCION DE LA UNIDAD CDI Y BOBINA DE ENCENDIDO
A. VERIFICACION CON UN ELECTROPROBADOR
Utilizando el cable de prueba REF: 09900 - 28617, conecte los conductores de prueba del COI, tiene. el cable negro/rojo al terminal primario de la bobina, y el conductor negro/blanco al núcleo del la bobina (masa).
Conecte los conductores de alta tensión que tienen el cable rojo (+) al cable de la bujía y el conducto negro (-) al núcleo de la bobina.
Ponga la perilla del selector de pruebas en la posición PEI.
Opere el interruptor de potencia.
Observe la chispa de la bujía, la misma debe ser fuerte y continua, no intermitente, al cruzar el espacio entre electrodos (8mm).
Pruebe el salto de la chispa durante cinco minutos continuos como mínimo, para asegurarse de un funcionamiento correcto según la temperatura de marcha real.
B. VERIFICACION CON UN PROBADOR DE BOLSILLO
Utilice un probador de bolsillo (OHMETRO), en la escala "X1~. En cualquiera de los casos, las dos terminales de prueba, (+) y (-), deben posicionarse sobre los terminales del C.D. 1. Y de la unidad de la bobina de encendido.
Las medidas obtenidas deben coincidir con las que especifique el manual de servicio, según el modelo.
2. UNIDAD C.D.I y DE BOBINA DE PULSO (PICK UP) PRINCIPIO DE OPERACION
El voltaje es generado por la bobina (L) cuando gira el magneto. El voltaje generado contra la velocidad del motor presenta una curva característica donde en medio giro del motor el voltaje generado es más alto que V1, que es el voltaje con el cual el condensador (C) dentro del COI, es capaz de cargarse completamente a través del alto rango de velocidad del motor.
El circuito (E) dentro de la unidad COI, guarda el voltaje generado; manteniendo el voltaje V1 y por lo tanto cargado el condensador. La corriente (A) de la bobina (L) carga el condensador(C). Además la corriente (B) de la bobina de pulso, fluye al SCR y produce la conducción en el.
La diferencia de potencial con la que se carga el condensador y se coloca en estado de conducción el SCR hace que la corriente D fluya en el primario de la bobina de encendido y causando un alto voltaje en el devanado secundario de la bobina de alta.
INSPECCION
- Chequeo con el electro probador (cable ref: 09900 - 28616). Conecte la unidad COI al electro probador.
Ajuste la perilla selectora al rango PEI y conecte el cable COI apropiado, la lámpara indicadora PIE, se enciende para indicar que el COI esta en buenas condiciones. Si la lámpara no enciende indica que el COI esta averiado, siendo necesario reemplazarlo.
- Chequeo con el probador de bolsillo:
Usando el probador de bolsillo en la escala Rx 1KΩ mida continuidad de los cables remitiéndose a la tabla correspondiente al modelo probado, teniendo en cuenta las siguientes recomendaciones.
. Ajuste antes de verificar la unidad COI, cerciórese de desconectar todos los acoples de los conductores:
. Justo antes de conectar los cables del probador a los terminales del COI, póngalos brevemente en corto circuito (haga el ajuste respectivo del probador)
Ejemplo: Chequeo del CDI de un TR125.
TABLA DE VERIFICACiÓN
"ON": El probador muestra la continuidad del circuito.
"OFF": El probador muestra una resistencia infinitamente grande.
"CON": La aguja indicadora se inclina un poco pero rápidamente retorna al extremo infinito de la tabla.
TABLA DE VERIFICACiÓN
NOTA: Antes de verificar es estado "CON" ponga en corto circuito los terminales negro/blanco y blanco/azul.
* ON: La aguja escasamente se mueve.
EL REGULADOR DE VOLTAJE
Si se conectase a la batería el generador de corriente (magneto) la tensión aplicada variaría en función del número de vueltas del motor lo que resulta inadmisible en una instalación en la que la tensión de la batería es, en cambio prácticamente constante. Por lo tanto hay que instalar un regulador de tensión entre el generador y la batería, cuya función es "MANTENER LA TENSIÓN DEL GENERADOR PRACTICAMENTE INDEPENDIENTE DE SU VELOCIDAD DE ROTACIÓN".
El regulador de tensión tiene el aspecto de una pequeña caja negra y su situación en la motocicleta exige mucha atención por parte del diseñador, puesto que tanto la temperatura como las vibraciones influyen en su funcionamiento. Así pues el regulador se coloca no demasiado cerca de las partes calientes del motor y soportes elásticos que lo aíslan en lo posible de las vibraciones de la motocicleta.
Sí e generador de corriente es un alternador, la corriente que debe ir a cargar la batería es alterna, mientras que la batería trabaja con corriente continua; por lo cual, es necesario eliminar con un rectificador la parte negativa de la onda sinuosidad y convertir la corriente que va a la batería en totalmente positiva y continua. También en este caso se montara un regulador de tensión destinado a reducir la excitación del campo, cuando el número de vueltas y con ello la tensión, tienden a aumentar demasiado.
TIPOS DE REGULADORES
En motocicletas SUZUKI generalmente se utilizan 3 tipos a saber:
1. Resistencia regulador (TS100/125ERZ- TR125 - FR80)
2. Regulador de voltaje (FZ50, TS185ER, DR500)
3. Regulador rectificador (DR250)
La utilización varía dependiendo del diseño de la fuente generadora (bobinas de Iluminación y carga)
INPECCION
Dependiendo del tipo de regulador se verifica este o el sistema que dicho elemento regule, las pruebas a realizar pueden ser las siguientes:
1. RESISTENCIA REGULADORA
. Este tipo de regulador consta básicamente de una resistencia de potencia la cual produce caídas de tensión o corriente de acuerdo a su instalación dentro del circuito.
. Evita las posibles sobrecargas que se pueden producir en el sistema de carga de batería, eliminando riesgos en las partes que componen dicho sistema (bombillos pilotos, stop y la batería).
. En caso de estar presentando problemas, el circuito regulador se deberá verificar el valor en ohmios de la resistencia de potencia según el modelo.
2. REGULADOR DE VOLTAJE
. Este tipo de dispositivo se utiliza generalmente cuando, el sistema de varga e iluminación esta provisto de dos bobinas independientes, una para carga de la batería y la otra para la iluminación. Esta última suministra corriente alterna al faro, luz de cola y piloto indicador de luz alta. Siendo este voltaje regulado, eliminando cualquier sobrecarga que pueda distribuir los elementos del circuito de iluminación.
INSPECCION
Para verificar el trabajo normal del circuito de iluminación y determinar el estado del regulador, se deberá probar el circuito de la siguiente manera:
. Verifique el voltaje de salida en el faro y compruebe que presente las siguientes lecturas:
- a 2.500 RPM mas de 5.7 voltios
- a 8.000 RPM menos de 7.5 voltios.
Si el voltaje aumente sobrepasando estos limites del voltaje de salida no esta siendo regulado.
NOTA:
Al realizar esta operación el bombillo de la luz del faro deberá estar conectado.
3. REGULADOR - RECTIFICADOR
En un circuito, la corriente alterna generada desde el magneto, es convertida por el rectificador en corriente continua, que carga la batería. El regulador funciona de la siguiente manera:
Mientras las RPM son bajas y la tensión generada por el magneto es menor que la ajustada por el regulador, este no funciona, y de esta manera, la corriente generada carga la batería directamente. Cuando aumentan las revoluciones del motor, también lo hace la tensión generada por el magneto y la tensión aplicada al regulador.
Cuando este alcance el valor ajustado por la unidad de control esta hace que el dispositivo electrónico que el regulador pase a estado conductivo que hace que la corriente generada por el magneto retorne nuevamente a el sin cargar la batería.
Al finalizar esta etapa el dispositivo electrónico deja de conducir y la corriente alterna generada por el magneto comienza a cargar de nuevo la batería.
Estas repeticiones mantienen constante la tensión de carga para la batería y a la vez la protegen contra cualquier sobrecarga.
VERIFICACiÓN
. Utilizando el probador de bolsillo (escala x10) mida la resistencia ente los conductores, de acuerdo a lo especificado por el respectivo manual de servicio.
. Si la resistencia verificada es incorrecta, reemplace el regulador - rectificador.
LUCES DE GIRO (direccionales)
PRINCIPIO DE OPERACiÓN DE UN FLASHER (intermitente)
El flasher o intermitente consta básicamente de un condensador - relevador que utiliza un electroimán y un condensador para operar unos platinos que causan destellos de la luz en proporción de tiempo relativamente baja.
Supongamos que tenemos un bombillo y un condensador conectados a un par de bobinas que están enrolladas en sentido contrario en un núcleo de hierro.
En el momento que el interruptor esta "ON" se induce una corriente eléctrica en ambas direcciones producida por el magnetismo producto de las bobinas, cargando inicialmente el condensador. Sin embargo cuando el condensador se carga completamente la corriente inducida no fluye mas hacia el; la corriente inducida por las líneas de fuerza magnética toma una sola dirección y pasa entonces a través del bombillo prendiéndolo (el bombillo permanecerá prendido si el flujo de corriente es permanente).
Cuando el interruptor se abre (OFF), el bombillo queda fuera del funcionamiento (apagado), pero en el núcleo de hierro permanece magnetizado hasta que el condensador se descargue completamente.
Por ejemplo cuando el interruptor de encendido esta en la posición "ON" la c09rriente fluye de la batería hacia el condensador a través de una de las bobinas del flasher de este modo se carga el condensador.
Mientras el condensador este recibiendo carga, la corriente que fluye a través de la otra bobina causa la apertura de los platinos del flasher.
Cuando los platinos se abren la corriente es interrumpida instantáneamente, permitiendo luego nuevamente el cierre de estos, (intermitencia).
El efecto electromagnético producido el flasher por las bobinas y el efecto de carga y descarga del condensador originan variaciones de la corriente que circula por el circuito, que finalmente es lo que determinan el funcionamiento alternativo o intermitente de las luces del circuito.
CIRCUITO DE LAS LUCES DE GIRO
Ya que la intermitencia de las direccionales esta diseñada para funcionar correctamente solo cuando las dos señales de giro (una delantera y la otra trasera) y el inclinador de luz de giro están debidamente conectadas en el circuito, se puede presentar problemas cuando:
- Se quema uno de los bombillos.
- Se utiliza un bombillo de un vatiaje incorrecto.
- Alambres flojos o incorrectos.
- Flasher defectuoso.
INSPECCION DE LAS LUCES DE GIRO
1. No enciende ninguna direccional (ni derecha, ni izquierda).
. Revisar que el voltaje de la batería es normal.
. Desenchufar los terminales del flasher y utilizando un ohmio-metro cerciórese de que haya continuidad entre los terminales (cerca 00) del flasher. Si no hay lectura en el ohmiómetro o si hay una resistencia de varios ohmios, cambie el flasher por uno nuevo.
. Coloque el probador en el rango de 10 voltios DC, conecte el probador a los terminales desconectados del flasher. Con el interruptor de encendido ON, accione primero la luz direccional izquierda y luego la derecha.
. El medidor debe registrar el voltaje de la batería en cualquiera de. las posiciones, de no ser así, están defectuosos, el fusible, el interruptor de encendido o el alambrado.
. Si el voltaje de la batería se ve el medidor pero la luz direccional no encendiendo cuando esta se conecta, entonces revise todas las conexiones del circuito.
2. Las luces direccionales (izquierda - derecha) se encienden y se quedan encendidas, o se encienden y se apagan con demasiado lentitud.
. Revise que la batería este normal.
. Revise que todas las conexiones estén bien hechas.
. Revise que las bombillas de las luces direccionales y las bombillas de los indicadores sean del voltaje correcto.
. Si todo lo anterior resulta bien, cambie el flasher.
3. se enciende una sola luz en uno de los lados y se queda encendida.
. La luz que no se encienda esta quemada o es de vatiaje incorrecto.
. El alambrado esta reventado o no esta debidamente conectado.
4. Ninguna de las luces de un lado cualquiera se enciende.
. Al menos que ambas luces, para ese lado estén quemadas, el problema esta en el interruptor de señales direccionales.
5. La velocidad de la intermitencia es demasiado rápida.
. Si esto se presenta en el lado derecho y en el lado izquierdo, revise que no se este sobrecargando la batería. Si el voltaje del magneto y de la batería son normales, cambie el flasher.
. Se esto se presenta únicamente en un lado, uno o ambos bombillos direccionales son de un vatiaje demasiado alto.
LA BOCINA O PITO PRINCIPIO DE OPERACiÓN
Si utilizamos un electroimán, colocándolo cerca de una pieza que sostenga una lámina de hierro en su periferia y le aplicamos corriente a la bobina repetidamente (ON-OFF), esto causara la vibración de la lámina de hierro.
La bocina o pito es un mecanismo que utiliza la vibración de una lámina de hierro (diafragma), para producir un fuerte sonido a través del aire.
Ahora veremos su funcionamiento: Cuando el interruptor esta en la posición "ON" la corriente fluye a través de la bobina y energiza el electroimán, de este modo produce el movimiento de la placa. Esta maniobra abre un par de contactos. Cuando estos se están abriendo, el electroimán de desenergiza y hace que el diafragma retorne a su posición original, causando de este modo el cierre de los contactos. Esta acción se repite y es la que causa el movimiento de la placa y la vibración del diafragma.
El diafragma de la bocina en tono bajo vibra en una relación de 350 vib/seg., y en tono alto 500 vib/seg. La vibración es multiplicada por una columna de aire que ocasiona resonancia y el sonido normal de la bocina.
Los pitos son cuidadosamente diseñados y fabricados para mantenerlos en perfecto estado de funcionamiento para cualquier condición atmosférica, porque ellos están normalmente colocados en partes externas del chasis. Por esta razón, si la cubierta es removida, es necesario aplicar un buen sello o empaque que impida la filtración de agua o cause corrosión de partes internas, ocasionando cortos o fallas permanentes en el circuito.
CIRCUITO DEL PITO
LINSPECCION DEL PITO
. Revise que el voltaje de la batería sea normal.
. Desconecte los terminales que van al pito, y conecte a los terminales del pito un probador (OHMIÓMETRO) colocado en la escala r x 1Ω para revisar la continuidad (aproximadamente 1Ω). Si la lectura es de varios ohmios, o si no hay lectura, cambie el pito.
. Si al efectuar la prueba anterior, la lectura esta muy cerca de 0Ω coloque el probador en la escala de 10 VCD y conecte el voltímetro a los terminales que se desconectaron del pito. Teniendo encendido el interruptor, oprima el botón de pulsación del pito. El voltímetro deberá registrar el voltaje de la batería, si no lo registra, esta fallando el fusible, el interruptor de encendido o el alambrado.
CIRCUITO DE LA LUZ DEL FRENO
INSPECCiÓN DE LA LUZ DEL FRENO
Inspección del interruptor de la luz del freno delantero:
Para revisar el interruptor de la luz del freno delantero desconecte los terminales del interruptor. Conecte un ohmiómetro a los terminales del interruptor y presione la palanca del freno delantero. El ohmiómetro debe leer "O" ohmios, de lo contrario cambie el interruptor. Si el interruptor resulta estar bueno pero la luz del freno no se enciende, revise el alambrado.
NOTA:
Para inspeccionar el interruptor de la luz del freno trasero, inspecciónelo de la misma forma que se hizo en el caso anterior.
Instructor.
CARLOS ANTONIO MOLlNA
Técnico: mantenimiento de Motocicletas "SENA"
ELECTRICIDAD DE MOTOCICLETAS
E) Lea la indicación del calibrado, de distribución, este mostrará la distribución del encendido en la trayectoria del pistón desde el PMS.
Cuando la distribución de encendido no es la especificada, reajustar debidamente la abertura de los platinos.
Los avances en la electrónica, han hecho posible notables mejoras en el sistema de encendido de la motocicleta. Es así como en la actualidad los platinos y condensadores, han sido reemplazados por el sistema de encendido COI; y en otros casos se ha elaborado una unidad integrada por la bobina de encendido y COI.
ENCENDIDO ELECTRONICO
Los sistemas de este tipo fueron utilizados primero en competiciones. Su requerimiento surge debido a la limitación de los sistemas regulados por la apertura de los platinos (ruptor). Por razones mecánicas, dichos sistemas alcanzan su punto crítico alrededor de las 12.000 RPM, valor por encima del cual deja de producir una chispa efectiva. Esto se debe a que, a medida que se incrementa la velocidad del motor, disminuye cada vez más el tiempo durante el cual los platinos están cerrados y la corriente crece en la bobina.
Eventualmente se alcanza un punto en que el voltaje del primario no basta para transformar un voltaje secundario lo suficientemente alto como para provoca el salto de la chispa en la bujía.
Esta imposibilidad constituye un problema particularmente en los motores de dos tiempos por su gran exigencia sobre el sistema de encendido.
En los motores de cuatro tiempos, puede obviarse la dificultad mediante la duplicación del sistema de encendido, pero esto a su vez puede incrementar los problemas de espacio. Además de las dificultades que se presentan en los motores de alta velocidad, la regulación del sistema de apertura de los platinos está sujeto a variaciones e inclusive puede verse afectado por "REBOTE DE PLATINOS" a alta velocidad. Además la vida de los platinos es limitada debido a que se queman como consecuencia de las elevadas corrientes que estos cortan.
SISTEMA P E 1: (ENCENDIDO ELECTRONICO SIN PUNTOS)
El alto voltaje que es adquirido para producir la chispa de encendido de la mezcla (aire-gasolina) comprimida en el cilindro, es un factor ya conocido por muchos. El método para producir el alto voltaje debe hacerse partiendo de un bajo voltaje, y de corrientes generadas por el magneto, que fluyen a través del circuito primario de la bobina de encendido.
Aprovechando el efecto inductivo creado por la apertura y cierre de los platinos se produce en el circuito secundario un alto voltaje, el cual origina el salto de la chispa a través de los terminales de la bujía.
En el sistema PEI: (POINTLES ELECTRONIC IGNITION), la acción del condensador (capacitar) utilizado reemplaza los puntos de contacto (platinos) este nuevo sistema es también llamado C.D.I. (capacitor dischange ignition).
CARACTERISTICAS DEL SISTEMA P El.
1. Es posible dejarlo por largo tiempo sin mantenimiento debido a la ausencia de los puntos de contacto (platinos).
2. Su funcionamiento, mejora el rendimiento de la chispa. Debido a las pequeñas caídas de voltaje e incremento de energía en la chispa de la bujía es más ventajoso en cuanto a las fallas de conexión conciernen.
3. Mejora el funcionamiento del arranque. Como el tiempo de encendido esta provisto con características de avance en relación a la velocidad del motor; el arranque es más fácil y sobre todo el tiempo de encendido, a altas RPM, se obtiene fácilmente.
4. Sobresale por su durabilidad debido a su construcción sencilla y a que sus partes no están sometidas al desgaste por carecer de puntos de contacto.
CIRCUITO BASICO y CONSTRUCCION DEL SISTEMA PEl.
1. BOBINA EXCIT ADORA:
Genera el voltaje y la corriente que sirve para producir la chispa.
2. DIODO RECTIFICADOR:
Rectifica el voltaje generado AC de la bobina excitariz en voltaje DC y lo suministra al condensador.
3. CONDENSADOR:
Almacena la corriente (100 - 300V) rectificada por el diodo y la descarga rápidamente en el tiempo requerido en el primario de la bobina de encendido.
4. TIRISTOR (SCR):
Este dispositivo tiene una propiedad especial, ordena el flujo de voltaje en una sola dirección, a un voltaje especificado que se aplica a un terminal del SCR (GATE; puerta), de otro modo la corriente no fluye. Este es igual a un interruptor donde el trabajo se ordena por una señal de voltaje.
5. BOBINA PULSADORA:
Genera la señal de voltaje para abrir la puerta del tiristor.
6. CIRCUITO INVERSOR DE LA FASE:
Consiste esencialmente en un SCR, un diodo ZENNER que trabaja como ruptor y un condensador que sirve para almacenar la corriente generada por la bobina, cuando el voltaje generado por la bobina pulsado es suficiente fluye por la punta del SCR, alcanzando el voltaje de paso del diodo ZENNER. Al mismo tiempo el condensador almacena hasta alcanzar el voltaje de arranque de la bobina excitatriz para luego descargarse y hacer fluir la corriente a través del primario de la bobina de encendido.
7. DIODO ZENNER:
Tiene las mismas propiedades de un diodo, pero tiene además una propiedad especial, la corriente requerida fluye en dirección contraria cuando el voltaje alcanza cierto valor (voltaje Zenner).
PRINCIPIO DE OPERACiÓN
Cuando el magneto de volante gira, en la bobina excitadora se genera corriente alterna. Esta corriente es ratificada por el Diodon "A" Y se carga el condensador con un voltaje de 100 a 300V. Al mismo tiempo el tirirstor esta OFF. (No conduce apagado).
La bobina pulsadora simultáneamente también esta generando corriente que fluye
a través del diodo "B" invirtiendo la fase de circulo esta corriente esta en fase con la que carga el condensador.
Cuando esta corriente alcanza el voltaje al cual actúa el círculo inversor de fase (voltaje Zenner), la puerta del tiristor es abierta resultando un flujo de corriente a través deltiristor. El tiristor que se encontraba "OFF" (no conduce) pasa al estado !ION" (conduce), permitiendo que la corriente de carga del condensador se descargue rápidamente por el primario de la bobina de encendido. Esta corriente de descarga crea una acción inductiva el lado primario y un alto voltaje en el lado secundario de la bobina de encendido que produce un salto de la chispa en la bujía.
La señal de corriente que fluye por el tiristor se presenta en un tiempo extremadamente corto, retornando el tiristor a su estado OFF, cuando se produce la chispa completamente. Esta acción repetitiva la que permite poner en marcha el motor.
REVIS ION DEL SISTEMA DE ENCENDIDO:
En este sistema el tiempo de encendido se ajustador el voltaje generado en la bobina pulsadora. Tal que el tiempo de encendido no puede ser revisado en estado estático como se hace en el encendido por platinos.
REVISION DEL AVANCE DEL ENCENDIDO:
Para efectuar esta revisión realice los siguientes pasos:
1. Arranque el moto, y caliente la maquina a las RPM especificadas para cada modelo.
2. Conecte el cable de la luz de distribución con el conductor de alta tensión.
NOTA: Si no se posee la lámpara ostroboscopica, utilice el electrotester.
3. Apunte la luz de distribución hacia las marcas que aparecen en el rotor y el carter. Si la distribución del encendido esta correctamente ajustado de la marca de alineación (1) del carter debe coincidir con la marca central (2) de los tres que aparecen en el rotor del magneto, en el momento de destellamiento de la luz de distribución.
4. Si la distribución de encendido no esta correcta haga el ajuste de conformidad con el siguiente procedimiento:
a. Retire el rotor del magneto utilizando la herramienta especial adecuada.
b. Afloje los tres pernos que fijan el estator.
c. Haga coincidir la línea indicadora (2) marcada en el estator con el centro del perno sujetador.
d. Si la distribución continua incorrecta, gire el estator en dirección de las agujas del reloj para adelantar el encendido o en dirección contraria para atrasar el avance de encendido.
e. Apriete nuevamente los tomillos aflojados.
1. UNIDAD DE CDI y BOBINA DE ENCENDIDO
PRINCIPIO DE OPERACION
1. Cuando el rotor gira, una corriente alterna (AC) es inducida en la bobina. La corriente inducida en la dirección "A" carga el condensador.
2. Cuando el rotar gira más rápido, la corriente es inducida en la dirección inversa "B". Esta corriente aplica una tensión a la puerta del SCR. (RECTIFICADOR CONTROLADO DE SILICIO) a través de masa.
3. Cuando el SCR conduce electricidad, la energía acumulada en el condensador se descarga instantáneamente a través del devanado primario de la bobina de encendido.
4. La corriente que circula por el devanado primario de la bobina de encendido induce una alta tensión en el devanado secundario de la bobina de encendido. Esta tensión inducida es mucho más alta que la del devanado primario por que es reforzada por la alta relación de vueltas entre ambos de venados de la bobina. Entonces esa alta tensión es suministrada a la bujía, donde produce la chispa encendiendo la mezcla en la cámara de combustión.
INSPECCION DE LA UNIDAD CDI Y BOBINA DE ENCENDIDO
A. VERIFICACION CON UN ELECTROPROBADOR
Utilizando el cable de prueba REF: 09900 - 28617, conecte los conductores de prueba del COI, tiene. el cable negro/rojo al terminal primario de la bobina, y el conductor negro/blanco al núcleo del la bobina (masa).
Conecte los conductores de alta tensión que tienen el cable rojo (+) al cable de la bujía y el conducto negro (-) al núcleo de la bobina.
Ponga la perilla del selector de pruebas en la posición PEI.
Opere el interruptor de potencia.
Observe la chispa de la bujía, la misma debe ser fuerte y continua, no intermitente, al cruzar el espacio entre electrodos (8mm).
Pruebe el salto de la chispa durante cinco minutos continuos como mínimo, para asegurarse de un funcionamiento correcto según la temperatura de marcha real.
B. VERIFICACION CON UN PROBADOR DE BOLSILLO
Utilice un probador de bolsillo (OHMETRO), en la escala "X1~. En cualquiera de los casos, las dos terminales de prueba, (+) y (-), deben posicionarse sobre los terminales del C.D. 1. Y de la unidad de la bobina de encendido.
Las medidas obtenidas deben coincidir con las que especifique el manual de servicio, según el modelo.
2. UNIDAD C.D.I y DE BOBINA DE PULSO (PICK UP) PRINCIPIO DE OPERACION
El voltaje es generado por la bobina (L) cuando gira el magneto. El voltaje generado contra la velocidad del motor presenta una curva característica donde en medio giro del motor el voltaje generado es más alto que V1, que es el voltaje con el cual el condensador (C) dentro del COI, es capaz de cargarse completamente a través del alto rango de velocidad del motor.
El circuito (E) dentro de la unidad COI, guarda el voltaje generado; manteniendo el voltaje V1 y por lo tanto cargado el condensador. La corriente (A) de la bobina (L) carga el condensador(C). Además la corriente (B) de la bobina de pulso, fluye al SCR y produce la conducción en el.
La diferencia de potencial con la que se carga el condensador y se coloca en estado de conducción el SCR hace que la corriente D fluya en el primario de la bobina de encendido y causando un alto voltaje en el devanado secundario de la bobina de alta.
INSPECCION
- Chequeo con el electro probador (cable ref: 09900 - 28616). Conecte la unidad COI al electro probador.
Ajuste la perilla selectora al rango PEI y conecte el cable COI apropiado, la lámpara indicadora PIE, se enciende para indicar que el COI esta en buenas condiciones. Si la lámpara no enciende indica que el COI esta averiado, siendo necesario reemplazarlo.
- Chequeo con el probador de bolsillo:
Usando el probador de bolsillo en la escala Rx 1KΩ mida continuidad de los cables remitiéndose a la tabla correspondiente al modelo probado, teniendo en cuenta las siguientes recomendaciones.
. Ajuste antes de verificar la unidad COI, cerciórese de desconectar todos los acoples de los conductores:
. Justo antes de conectar los cables del probador a los terminales del COI, póngalos brevemente en corto circuito (haga el ajuste respectivo del probador)
Ejemplo: Chequeo del CDI de un TR125.
TABLA DE VERIFICACiÓN
"ON": El probador muestra la continuidad del circuito.
"OFF": El probador muestra una resistencia infinitamente grande.
"CON": La aguja indicadora se inclina un poco pero rápidamente retorna al extremo infinito de la tabla.
TABLA DE VERIFICACiÓN
NOTA: Antes de verificar es estado "CON" ponga en corto circuito los terminales negro/blanco y blanco/azul.
* ON: La aguja escasamente se mueve.
EL REGULADOR DE VOLTAJE
Si se conectase a la batería el generador de corriente (magneto) la tensión aplicada variaría en función del número de vueltas del motor lo que resulta inadmisible en una instalación en la que la tensión de la batería es, en cambio prácticamente constante. Por lo tanto hay que instalar un regulador de tensión entre el generador y la batería, cuya función es "MANTENER LA TENSIÓN DEL GENERADOR PRACTICAMENTE INDEPENDIENTE DE SU VELOCIDAD DE ROTACIÓN".
El regulador de tensión tiene el aspecto de una pequeña caja negra y su situación en la motocicleta exige mucha atención por parte del diseñador, puesto que tanto la temperatura como las vibraciones influyen en su funcionamiento. Así pues el regulador se coloca no demasiado cerca de las partes calientes del motor y soportes elásticos que lo aíslan en lo posible de las vibraciones de la motocicleta.
Sí e generador de corriente es un alternador, la corriente que debe ir a cargar la batería es alterna, mientras que la batería trabaja con corriente continua; por lo cual, es necesario eliminar con un rectificador la parte negativa de la onda sinuosidad y convertir la corriente que va a la batería en totalmente positiva y continua. También en este caso se montara un regulador de tensión destinado a reducir la excitación del campo, cuando el número de vueltas y con ello la tensión, tienden a aumentar demasiado.
TIPOS DE REGULADORES
En motocicletas SUZUKI generalmente se utilizan 3 tipos a saber:
1. Resistencia regulador (TS100/125ERZ- TR125 - FR80)
2. Regulador de voltaje (FZ50, TS185ER, DR500)
3. Regulador rectificador (DR250)
La utilización varía dependiendo del diseño de la fuente generadora (bobinas de Iluminación y carga)
INPECCION
Dependiendo del tipo de regulador se verifica este o el sistema que dicho elemento regule, las pruebas a realizar pueden ser las siguientes:
1. RESISTENCIA REGULADORA
. Este tipo de regulador consta básicamente de una resistencia de potencia la cual produce caídas de tensión o corriente de acuerdo a su instalación dentro del circuito.
. Evita las posibles sobrecargas que se pueden producir en el sistema de carga de batería, eliminando riesgos en las partes que componen dicho sistema (bombillos pilotos, stop y la batería).
. En caso de estar presentando problemas, el circuito regulador se deberá verificar el valor en ohmios de la resistencia de potencia según el modelo.
2. REGULADOR DE VOLTAJE
. Este tipo de dispositivo se utiliza generalmente cuando, el sistema de varga e iluminación esta provisto de dos bobinas independientes, una para carga de la batería y la otra para la iluminación. Esta última suministra corriente alterna al faro, luz de cola y piloto indicador de luz alta. Siendo este voltaje regulado, eliminando cualquier sobrecarga que pueda distribuir los elementos del circuito de iluminación.
INSPECCION
Para verificar el trabajo normal del circuito de iluminación y determinar el estado del regulador, se deberá probar el circuito de la siguiente manera:
. Verifique el voltaje de salida en el faro y compruebe que presente las siguientes lecturas:
- a 2.500 RPM mas de 5.7 voltios
- a 8.000 RPM menos de 7.5 voltios.
Si el voltaje aumente sobrepasando estos limites del voltaje de salida no esta siendo regulado.
NOTA:
Al realizar esta operación el bombillo de la luz del faro deberá estar conectado.
3. REGULADOR - RECTIFICADOR
En un circuito, la corriente alterna generada desde el magneto, es convertida por el rectificador en corriente continua, que carga la batería. El regulador funciona de la siguiente manera:
Mientras las RPM son bajas y la tensión generada por el magneto es menor que la ajustada por el regulador, este no funciona, y de esta manera, la corriente generada carga la batería directamente. Cuando aumentan las revoluciones del motor, también lo hace la tensión generada por el magneto y la tensión aplicada al regulador.
Cuando este alcance el valor ajustado por la unidad de control esta hace que el dispositivo electrónico que el regulador pase a estado conductivo que hace que la corriente generada por el magneto retorne nuevamente a el sin cargar la batería.
Al finalizar esta etapa el dispositivo electrónico deja de conducir y la corriente alterna generada por el magneto comienza a cargar de nuevo la batería.
Estas repeticiones mantienen constante la tensión de carga para la batería y a la vez la protegen contra cualquier sobrecarga.
VERIFICACiÓN
. Utilizando el probador de bolsillo (escala x10) mida la resistencia ente los conductores, de acuerdo a lo especificado por el respectivo manual de servicio.
. Si la resistencia verificada es incorrecta, reemplace el regulador - rectificador.
LUCES DE GIRO (direccionales)
PRINCIPIO DE OPERACiÓN DE UN FLASHER (intermitente)
El flasher o intermitente consta básicamente de un condensador - relevador que utiliza un electroimán y un condensador para operar unos platinos que causan destellos de la luz en proporción de tiempo relativamente baja.
Supongamos que tenemos un bombillo y un condensador conectados a un par de bobinas que están enrolladas en sentido contrario en un núcleo de hierro.
En el momento que el interruptor esta "ON" se induce una corriente eléctrica en ambas direcciones producida por el magnetismo producto de las bobinas, cargando inicialmente el condensador. Sin embargo cuando el condensador se carga completamente la corriente inducida no fluye mas hacia el; la corriente inducida por las líneas de fuerza magnética toma una sola dirección y pasa entonces a través del bombillo prendiéndolo (el bombillo permanecerá prendido si el flujo de corriente es permanente).
Cuando el interruptor se abre (OFF), el bombillo queda fuera del funcionamiento (apagado), pero en el núcleo de hierro permanece magnetizado hasta que el condensador se descargue completamente.
Por ejemplo cuando el interruptor de encendido esta en la posición "ON" la c09rriente fluye de la batería hacia el condensador a través de una de las bobinas del flasher de este modo se carga el condensador.
Mientras el condensador este recibiendo carga, la corriente que fluye a través de la otra bobina causa la apertura de los platinos del flasher.
Cuando los platinos se abren la corriente es interrumpida instantáneamente, permitiendo luego nuevamente el cierre de estos, (intermitencia).
El efecto electromagnético producido el flasher por las bobinas y el efecto de carga y descarga del condensador originan variaciones de la corriente que circula por el circuito, que finalmente es lo que determinan el funcionamiento alternativo o intermitente de las luces del circuito.
CIRCUITO DE LAS LUCES DE GIRO
Ya que la intermitencia de las direccionales esta diseñada para funcionar correctamente solo cuando las dos señales de giro (una delantera y la otra trasera) y el inclinador de luz de giro están debidamente conectadas en el circuito, se puede presentar problemas cuando:
- Se quema uno de los bombillos.
- Se utiliza un bombillo de un vatiaje incorrecto.
- Alambres flojos o incorrectos.
- Flasher defectuoso.
INSPECCION DE LAS LUCES DE GIRO
1. No enciende ninguna direccional (ni derecha, ni izquierda).
. Revisar que el voltaje de la batería es normal.
. Desenchufar los terminales del flasher y utilizando un ohmio-metro cerciórese de que haya continuidad entre los terminales (cerca 00) del flasher. Si no hay lectura en el ohmiómetro o si hay una resistencia de varios ohmios, cambie el flasher por uno nuevo.
. Coloque el probador en el rango de 10 voltios DC, conecte el probador a los terminales desconectados del flasher. Con el interruptor de encendido ON, accione primero la luz direccional izquierda y luego la derecha.
. El medidor debe registrar el voltaje de la batería en cualquiera de. las posiciones, de no ser así, están defectuosos, el fusible, el interruptor de encendido o el alambrado.
. Si el voltaje de la batería se ve el medidor pero la luz direccional no encendiendo cuando esta se conecta, entonces revise todas las conexiones del circuito.
2. Las luces direccionales (izquierda - derecha) se encienden y se quedan encendidas, o se encienden y se apagan con demasiado lentitud.
. Revise que la batería este normal.
. Revise que todas las conexiones estén bien hechas.
. Revise que las bombillas de las luces direccionales y las bombillas de los indicadores sean del voltaje correcto.
. Si todo lo anterior resulta bien, cambie el flasher.
3. se enciende una sola luz en uno de los lados y se queda encendida.
. La luz que no se encienda esta quemada o es de vatiaje incorrecto.
. El alambrado esta reventado o no esta debidamente conectado.
4. Ninguna de las luces de un lado cualquiera se enciende.
. Al menos que ambas luces, para ese lado estén quemadas, el problema esta en el interruptor de señales direccionales.
5. La velocidad de la intermitencia es demasiado rápida.
. Si esto se presenta en el lado derecho y en el lado izquierdo, revise que no se este sobrecargando la batería. Si el voltaje del magneto y de la batería son normales, cambie el flasher.
. Se esto se presenta únicamente en un lado, uno o ambos bombillos direccionales son de un vatiaje demasiado alto.
LA BOCINA O PITO PRINCIPIO DE OPERACiÓN
Si utilizamos un electroimán, colocándolo cerca de una pieza que sostenga una lámina de hierro en su periferia y le aplicamos corriente a la bobina repetidamente (ON-OFF), esto causara la vibración de la lámina de hierro.
La bocina o pito es un mecanismo que utiliza la vibración de una lámina de hierro (diafragma), para producir un fuerte sonido a través del aire.
Ahora veremos su funcionamiento: Cuando el interruptor esta en la posición "ON" la corriente fluye a través de la bobina y energiza el electroimán, de este modo produce el movimiento de la placa. Esta maniobra abre un par de contactos. Cuando estos se están abriendo, el electroimán de desenergiza y hace que el diafragma retorne a su posición original, causando de este modo el cierre de los contactos. Esta acción se repite y es la que causa el movimiento de la placa y la vibración del diafragma.
El diafragma de la bocina en tono bajo vibra en una relación de 350 vib/seg., y en tono alto 500 vib/seg. La vibración es multiplicada por una columna de aire que ocasiona resonancia y el sonido normal de la bocina.
Los pitos son cuidadosamente diseñados y fabricados para mantenerlos en perfecto estado de funcionamiento para cualquier condición atmosférica, porque ellos están normalmente colocados en partes externas del chasis. Por esta razón, si la cubierta es removida, es necesario aplicar un buen sello o empaque que impida la filtración de agua o cause corrosión de partes internas, ocasionando cortos o fallas permanentes en el circuito.
CIRCUITO DEL PITO
LINSPECCION DEL PITO
. Revise que el voltaje de la batería sea normal.
. Desconecte los terminales que van al pito, y conecte a los terminales del pito un probador (OHMIÓMETRO) colocado en la escala r x 1Ω para revisar la continuidad (aproximadamente 1Ω). Si la lectura es de varios ohmios, o si no hay lectura, cambie el pito.
. Si al efectuar la prueba anterior, la lectura esta muy cerca de 0Ω coloque el probador en la escala de 10 VCD y conecte el voltímetro a los terminales que se desconectaron del pito. Teniendo encendido el interruptor, oprima el botón de pulsación del pito. El voltímetro deberá registrar el voltaje de la batería, si no lo registra, esta fallando el fusible, el interruptor de encendido o el alambrado.
CIRCUITO DE LA LUZ DEL FRENO
INSPECCiÓN DE LA LUZ DEL FRENO
Inspección del interruptor de la luz del freno delantero:
Para revisar el interruptor de la luz del freno delantero desconecte los terminales del interruptor. Conecte un ohmiómetro a los terminales del interruptor y presione la palanca del freno delantero. El ohmiómetro debe leer "O" ohmios, de lo contrario cambie el interruptor. Si el interruptor resulta estar bueno pero la luz del freno no se enciende, revise el alambrado.
NOTA:
Para inspeccionar el interruptor de la luz del freno trasero, inspecciónelo de la misma forma que se hizo en el caso anterior.
Instructor.
CARLOS ANTONIO MOLlNA
Técnico: mantenimiento de Motocicletas "SENA"
viernes, 24 de abril de 2009
SERVICIO DE APRENDIZAJE "SENA" REGIONAL NARIÑO SECTOR AGROPECUARIO E INDUSTRIAL
MOTORES DE MOTOCICLET AS CONJUNTO MOVIL OTTO 2 y 4 TIEMPOS
Aunque existen muchas configuraciones, todos los tipos funcionan obedeciendo un mismo principio: un pistón (biela) va montado excéntricamente en una flecha (cigüeñal), de modo que, conforme gira la flecha, el movimiento del pistón desplaza un volumen de gas en el interior de un cilindro. En motores de pistón convencional, este es sostenido con una biela y su movimiento hacia arriba y abajo del cilindro es lineal.
El volumen desplazado por el pistón se usa primero para aspirar aire y combustible dentro de la maquina, comprimiéndolo después. Cuando la mezcla de aire y combustible ha sido comprimida ocasionando que el calor producido por la combustión haga que la presión del gas aumente con igual rapidez (explosión).
La presión que se ejerce sobre la superficie del pistón, lo empuja a lo largo haciendo que gire la flecha y produciéndose así la potencia del motor motriz.
El gas quemado se evacua del cilindro antes de que principiara el ciclo siguiente.
Por lo tanto, existen cuatro procesos: Admisión, compresión, explosión y escape (únicamente uno de estos, la expansión t9ma trabajo o energía del gas para producir potencia. (En los tres restantes tiene que realizarse trabajo sobre el gas, Rara moverlo o comprimirlo y la energía necesaria para estos procesos se
almacena en el motor, en la forma del impulso que las partes en movimiento
obtuvieron de la parte de exoansión del ciclo anterior. Gen frecuencia se les llama "carreras" a estos cuatro procesos (carrera de admisión etc.,), debido a que en el motor de forma mas simple cada uno se efectúa cada vez que el pistón completa una carrera de la parte superior del cilindro a la inferior o viceversa.
Principio del ciclo de cuatro tiempos: Empezando con el pistón situado en la parte superior del cilindro al girar el cigüeñal hace rotar un árbol de levas, el cual por medio de un sistema mecánico articulado distribución mecánica, abre una válvula en la parte superior del cilindro en la cabeza del cilindro. La válvula ajusta en un conducto o puerto que introduce aire a través del carburador, el que es un dispositivo que mezcla la cantidad optima de combustible con aire para lograr la combustión más eficiente posible.
También se ajusta la cantidad de combustible y aire (lo cual se controla girando el acelerador de mano-manigueta) para regular la potencia producida por el motor motriz. La carrera de admisión hacia abajo del pistón, aspira aire y combustible, con los que se llena el cilindro y a medida que el pistón empieza a moverse hacia arriba de nuevo, la válvula de admisión se cierra. La carrera hacia arriba del pistón comprime ahora la mezcla de combustible y precisamente antes de alcanzar esta carrera la parte superior se genera una chispa eléctrica en el interior del cilindro (cámara de combustión). Esta enciende el combustible regulándose su tiempo para que el encendido ocurra de modo que todo el combustible se queme y las fuerzas de expansión estén llegando al máximo justamente cuando el pistón alcanza la parte superior de la carrera (p.m.s.).
Los gases en expansión empujan (empuje mayor) al pistón hacia abajo (P.M.I) haciéndolo girar el cigüeñal y entregando la potencia del motor y cuando el pistón llega a la parte inferior del cilindro antes de que los gases a presión puedan impedir su regreso hacia arriba el mismo motor hace girar otra leva que acaciana que se abra la válvula de escape. La presión excedente de los gases hace ahora que estos se dilaten hacia el puerto (lumbreras) de escape, siendo empujados fuera de los gases restantes por el desplazamiento hacia arriba del pistón. Cerca de la parte superior de su recorrido, empieza a cerrarse la válvula de escape, en tanto que comienza a abrirse la válvula de admisión para iniciar el ciclo nuevamente.
Principio de dos tiempos: Los motores de dos tiempos usan los mismos cuatro procesos o ciclos, pero al utilizar también el espacio que se encuentra debajo del pistón (dentro del Carter), los cuatros carreras se llevan a cabo con solo dos carreras del pistón. El puerto de admisión esta directamente hacia el carter y lo abre a lo cierra ya sea la falda del pistón o una válvula de disco que hace girar el propio motor. La carrera hacia arriba del pistón aspira gas dentro del carter. La carrera hacia abajo lo empieza a comprimir allí hasta que el pistón descubre más puertos, que son simplemente ventanas en las paredes del cilindro. Estos son denominados puertos de trasferencia y conducen al cartero Desde este punto el movimiento hacia abajo del pistón empuja el gas que se encuentra debajo del mismo a través de los puertos de trasferencia de modo que el nuevo gas llega al cilindro arriba del pistón. En la siguiente carrera hacia arriba al mismo tiempo que? aspira mas aire y combustible dentro del carter, el pistón comprime el gas que se encuentra sobre el listo para el encendido en la parte superior de la carrera efectuándose la expansión y forzando al pistón nuevamente hacia abajo. (PH5).
A un poco más de la mitad de la carrera hacia abajo antes de descubrir los puertos de trasferencia, el pistón destapa el puerto de escape; la presión existente y la expansión continuada del gas quemado hacen que este fluya por el puerto hacia el sistema de escape. Mientras tanto gas nuevo esta siendo dirigido al interior del cilindro a través de los Puertos de transferencia. Varios fenómenos del flujo de gases se utilizan para asegurar que los gases no se mezclen y que el gas nuevo no, escape a través del puerto en tanto que el gas quemado permanece en el interior del cilindro. Uno de ellos es que un chorro de gases "pegara" a una superficie y fluirá a lo largo de ella por lo que los puertos de transferencia están hechos de modo que el flujo de gas nuevo sea dirigido a la Pared del cilindro opuesta al puerto de escape. Otro es que la expansión y compresión del gas que fluye en un tubo que tiene cambios rápidos en su lección trasversal origina ondas de presión fuertes en el gas mismo. Estas ondas de presión pueden hacer salir aun más gas quemado a través del puerto de escape, por lo que el sistema de escape es diseñado ruidosamente para utilización óptima de este fenómeno. El proceso de eliminar el gas no útil y quemado del cilindro se llama barrido.
Atentamente,
CARLOS ANTONIO Molina Instructor SENA
MOTORES DE MOTOCICLET AS CONJUNTO MOVIL OTTO 2 y 4 TIEMPOS
Aunque existen muchas configuraciones, todos los tipos funcionan obedeciendo un mismo principio: un pistón (biela) va montado excéntricamente en una flecha (cigüeñal), de modo que, conforme gira la flecha, el movimiento del pistón desplaza un volumen de gas en el interior de un cilindro. En motores de pistón convencional, este es sostenido con una biela y su movimiento hacia arriba y abajo del cilindro es lineal.
El volumen desplazado por el pistón se usa primero para aspirar aire y combustible dentro de la maquina, comprimiéndolo después. Cuando la mezcla de aire y combustible ha sido comprimida ocasionando que el calor producido por la combustión haga que la presión del gas aumente con igual rapidez (explosión).
La presión que se ejerce sobre la superficie del pistón, lo empuja a lo largo haciendo que gire la flecha y produciéndose así la potencia del motor motriz.
El gas quemado se evacua del cilindro antes de que principiara el ciclo siguiente.
Por lo tanto, existen cuatro procesos: Admisión, compresión, explosión y escape (únicamente uno de estos, la expansión t9ma trabajo o energía del gas para producir potencia. (En los tres restantes tiene que realizarse trabajo sobre el gas, Rara moverlo o comprimirlo y la energía necesaria para estos procesos se
almacena en el motor, en la forma del impulso que las partes en movimiento
obtuvieron de la parte de exoansión del ciclo anterior. Gen frecuencia se les llama "carreras" a estos cuatro procesos (carrera de admisión etc.,), debido a que en el motor de forma mas simple cada uno se efectúa cada vez que el pistón completa una carrera de la parte superior del cilindro a la inferior o viceversa.
Principio del ciclo de cuatro tiempos: Empezando con el pistón situado en la parte superior del cilindro al girar el cigüeñal hace rotar un árbol de levas, el cual por medio de un sistema mecánico articulado distribución mecánica, abre una válvula en la parte superior del cilindro en la cabeza del cilindro. La válvula ajusta en un conducto o puerto que introduce aire a través del carburador, el que es un dispositivo que mezcla la cantidad optima de combustible con aire para lograr la combustión más eficiente posible.
También se ajusta la cantidad de combustible y aire (lo cual se controla girando el acelerador de mano-manigueta) para regular la potencia producida por el motor motriz. La carrera de admisión hacia abajo del pistón, aspira aire y combustible, con los que se llena el cilindro y a medida que el pistón empieza a moverse hacia arriba de nuevo, la válvula de admisión se cierra. La carrera hacia arriba del pistón comprime ahora la mezcla de combustible y precisamente antes de alcanzar esta carrera la parte superior se genera una chispa eléctrica en el interior del cilindro (cámara de combustión). Esta enciende el combustible regulándose su tiempo para que el encendido ocurra de modo que todo el combustible se queme y las fuerzas de expansión estén llegando al máximo justamente cuando el pistón alcanza la parte superior de la carrera (p.m.s.).
Los gases en expansión empujan (empuje mayor) al pistón hacia abajo (P.M.I) haciéndolo girar el cigüeñal y entregando la potencia del motor y cuando el pistón llega a la parte inferior del cilindro antes de que los gases a presión puedan impedir su regreso hacia arriba el mismo motor hace girar otra leva que acaciana que se abra la válvula de escape. La presión excedente de los gases hace ahora que estos se dilaten hacia el puerto (lumbreras) de escape, siendo empujados fuera de los gases restantes por el desplazamiento hacia arriba del pistón. Cerca de la parte superior de su recorrido, empieza a cerrarse la válvula de escape, en tanto que comienza a abrirse la válvula de admisión para iniciar el ciclo nuevamente.
Principio de dos tiempos: Los motores de dos tiempos usan los mismos cuatro procesos o ciclos, pero al utilizar también el espacio que se encuentra debajo del pistón (dentro del Carter), los cuatros carreras se llevan a cabo con solo dos carreras del pistón. El puerto de admisión esta directamente hacia el carter y lo abre a lo cierra ya sea la falda del pistón o una válvula de disco que hace girar el propio motor. La carrera hacia arriba del pistón aspira gas dentro del carter. La carrera hacia abajo lo empieza a comprimir allí hasta que el pistón descubre más puertos, que son simplemente ventanas en las paredes del cilindro. Estos son denominados puertos de trasferencia y conducen al cartero Desde este punto el movimiento hacia abajo del pistón empuja el gas que se encuentra debajo del mismo a través de los puertos de trasferencia de modo que el nuevo gas llega al cilindro arriba del pistón. En la siguiente carrera hacia arriba al mismo tiempo que? aspira mas aire y combustible dentro del carter, el pistón comprime el gas que se encuentra sobre el listo para el encendido en la parte superior de la carrera efectuándose la expansión y forzando al pistón nuevamente hacia abajo. (PH5).
A un poco más de la mitad de la carrera hacia abajo antes de descubrir los puertos de trasferencia, el pistón destapa el puerto de escape; la presión existente y la expansión continuada del gas quemado hacen que este fluya por el puerto hacia el sistema de escape. Mientras tanto gas nuevo esta siendo dirigido al interior del cilindro a través de los Puertos de transferencia. Varios fenómenos del flujo de gases se utilizan para asegurar que los gases no se mezclen y que el gas nuevo no, escape a través del puerto en tanto que el gas quemado permanece en el interior del cilindro. Uno de ellos es que un chorro de gases "pegara" a una superficie y fluirá a lo largo de ella por lo que los puertos de transferencia están hechos de modo que el flujo de gas nuevo sea dirigido a la Pared del cilindro opuesta al puerto de escape. Otro es que la expansión y compresión del gas que fluye en un tubo que tiene cambios rápidos en su lección trasversal origina ondas de presión fuertes en el gas mismo. Estas ondas de presión pueden hacer salir aun más gas quemado a través del puerto de escape, por lo que el sistema de escape es diseñado ruidosamente para utilización óptima de este fenómeno. El proceso de eliminar el gas no útil y quemado del cilindro se llama barrido.
Atentamente,
CARLOS ANTONIO Molina Instructor SENA
sistema de alimentacion
SERVICIO DE APRENDIZAJE "SENA" REGIONAL NARlÑO SECTOR AGROPECUARIO E INDUSTRIAL
SISTEMA DE ALIMENTACIÓN
INTRODUCCIÓN
El sistema de combustible de un motor de 2T y 4T en las motocicletas y otros equipos, lo conforman los elementos encargados de manipular la gasolina para que el motor pueda funcionar correctamente. Estos incluyen: el tanque, las mangueras, la llave de paso, filtro, el carburador, etc.
El tanque se encarga de almacenar el combustible para su posterior uso, las mangueras, de transportarlo, la llave de regular su flujo hacia el carburador y este ultimo de pulverizarlo y combinarlo con el oxigeno (aceite 2+ T) para que el m9tor lo pueda utilizar eficientemente. Su instructor en su temática le ampliara de todos los elementos.
SISTEMA DE LUBRICACIÓN
SU IMPORTANCIA
Al deslizar un objeto sobre otro, se produce un rozamiento que se opone al desplazamiento por causa de las imperfecciones que existen en la superficie en contacto; estas se deforman o rompen, dependiendo de la naturaleza del material produciendo calentamiento y desgaste de las mismas. Si el calentamiento es continuo, puede llegar a deformarse, y en ocasiones, fundirse una pieza sobre la otra.
La lubricación tiene como objetivo reducir el rozamiento y el desgaste, produciendo una fina capa de lubricante entre las dos superficies de tal forma que se reduzca el contacto entre ellas.
LOS ACEITES PARA MOTORES DE DOS TIEMPOS
En un motor de dos tiempos, al aceite se agrega a la mezcla combustible (aire I gasolina) admitida por el motor. Al entrar en el una parte se mezcla y la otra es precomprimida, así se forma un a neblina que lubrica el cigüeñal, el pistón, los anillos y las paredes de los cilindros.
A causa de esto, su capacidad de lubricación es menor que la obtenida por un motor de 4T, por lo tanto los fabricantes equipan los motores de 2T con rodamientos de apoyo al cigüeñal y las bielas en vez de casquetes (cojinetes).
LA LUBRICACIÓN EN LOS MOTORES DE 2T Y 4T
La lubricación en los motores de 2T y 4T es muy diferente. Para llegar a todos los puntos donde se requiere lubricación, el motor de 4T utiliza una bomba que presiona el aceite y unos conductos para ser trasladado. En cambio en el motor de 2T, el aceite de lubricación se incorpora a la gasolina pulverizada que sale del carburador. De esta manera forma la mezcla que llegara al cárter donde se comprime y luego pasa al cilindro en su parte superior.
SISTEMA DE REFRIGERACIÓN
Uno de los sistemas básicos en un motor de combustión interna, es la REFRIGERACION. Sin ella es totalmente imposible que funcione, debido al calor que se genera en cada explosión, hasta llegar a un punto donde se funden las piezas que más rozamiento tengan.
REFRIGERACIÓN POR AIRE
El sistema de refrigeración por aire, esta conformado por elementos de diversas longitudes, grosores y formas llamados aletas o disipadores de calor. Estos dependen del tamaño, modelo y marca del motor.
Los lugares donde están ubicados estos elementos son: la culata y alrededor del cilindro. Las aletas se sitúan de tal forma que enfoquen el aire hacia las partes mas calientes de la culata o del cilindro. Su parte más gruesa se coloca cerca de la cámara de combustión y del escape, y la más delgada es la encargada de transferir el calor al aire. Su construcción se hace en aluminio por tener una menor conductividad del calor y también por razones de peso:
REFRIGERACIÓN COMPUESTA O POR MEDIO DE UNA BOMBA
Es un sistema un poco mas complejo pero mucho mas eficiente con relación al mencionado antes, porque lleva además del radiador y las mangueras de conducción, una bomba, un ventilador y un termostato (termo contacto). En este sistema el agua circula alrededor de los cilindros y la culata del motor, absorbiendo el calor generado por la combustión de la mezcla y el roce de las piezas en movimiento.
La bomba esta colocada en un sitio estratégico, para recibir el movimiento, bien sea directamente del cigüeñal o por medio de piñones intermedios y siempre después del radiador, esto hace que el agua circule por el interior del motor, en forma permanente.
A N TICORROS IVOS-ANTIO XIDANTES
Rebajan la temperatura de congelación por debajo de OOC y elevan el punto de ebullición del agua por encima de 1000C.
Arranque 11 voltios: Batería baja.
SISTEMA DE ENCENDIDO
INTRODUCCIÓN:
Una de las partes básicas del motor a gasolina corresponde al "Sistema Eléctrico", sin el es imposible que este funcione, ya que es indispensable para generar la chispa de los electrodos de la bujía y de esta forma hacer que la mezcla se encienda dentro del cilindro.
Los elementos del motor encargados de generar la corriente eléctrica son: volante magnético y el estator, este puede tener una o varias bobinas de inducción. La construcción de la volante magnética y el estator, depende del diseño del motor.
LA VOLANTE MAGNETICA
Esta compuesta de dos partes: el magneto o imán y su correspondiente contrapeso exactamente en su parte opuesta con el fin de equilibrarla y balancearla.
LA VOLANTE MAGNETICA
Es la encargada de generar la (1) eléctrica del motor cuando pasa por la bobina de inducción
El elemento" inductor" puede estar conformado por un imán o magneto.
Los grandes productores de motores utilizan dos aleaciones de hierro que conservan su magnetismo permanentemente llamados "Alnico y Permalloy" tienen ventaja que se pueden colocar en bandas para una mayor comodidad.
Los imanes y magnetos instalados en la volante magnética dependen del motor. Cuando estos no tienen batería por ejemplo en las guadañadoras, los volantes
ORDENES DE ENCENDIDO
Se hace con el fin de que los saltos de las chispas de las bujías coincidan con el orden del encendido del motor motriz de cuatro tiempos.
Para lograr la repartición correcta, es necesario tener presente los siguientes pasos: Se saca la primera bujía y se la coloca el motor motriz en P.M.S.. osea con el primer pistón (ordenes de explosiones frente a la bomba de agua) en la parte superior o totalmente arriba; Para verificar si esta arriba puede introducir un destornillador delgado u otro elemento por el orificio de la bujía.
En otras ocasiones procedemos embancar el vehiculo colocamos la palanca de cambio en cuarta y giramos las llantas buscando las marcas o el P.M.S. Como también observamos el giro del repartidor de corriente en que dirección se mueve. En algunos autos de acuerdo a las manecillas del reloj.
Luego observamos la polea del cigüeñal marcas (tapa de la distribución mecánica) que nos indicara en una parte lateral con una flecha pegada en el monoblok que el punto inicial este correcto. En seguida procedemos a sacar la tapa del distribuidor para verificar la posición del repartidor de corriente este nos indicara la salida del cable de alta numero uno a la primera bujía y a continuación podemos seguir con el orden de encendido de la siguiente manera: Para el motor de cuatro tiempos cilindros en línea automóviles 1,3, 4, 2, Y existen varias fonnas que su instructor en la temática les informara.
Instructor
CARLOS ANTONIO Molina
Mecánica y mantenimiento automotriz a gasolina.
Llevan solamente un imán. Los motores actuales llevan ensambladas con el imán.
La bobina de inducción. Cuando el motor esta equipado con una batería, la volante lleva varios; motores de tal forma que sus volantes tienen un solo anillo de magnetos en forma de banda lo cual genera un campo magnético para sus diferentes sistemas de alternadores, (volante magnética y bobinas).
La volante tiene diferentes tipos de magnetos, su tamaño determina la salida del alternador.
LA BOBINA
La bobina del motor es la encargada de generar la (1) eléctrica, cuando es atravesada por un "campo magnético" de una determinada intensidad, muestra las bobinas de IG de un motor fuera de borda marca Suzuki modelo OT 40WK.
La (1) que se induce en las bobinas del estator debe ser regulada y rectificada para cargar la batería.
Muchas casas incorporan un solo elemento, la regulación y la rectificación, por ejemplo la firma "Baifgs y Srtatton" lo hace.
. La bobina de alta se utiliza para elevar un voltaje bajo a otro voltaje que sea lo suficientemente alto como para crear una chispa entre los electrodos de la bujía. Para que la chispa salte entre los electrodos es necesario que se cumplan tres fases totalmente diferenciadas entre si, la inductiva, la capacitiva y la retención. Su construcción y confirmación lo describe su instructor.
El sistema de (CDI) es muy utilizado en todo tipo de motores aun en los de baja cilindrada, por la facilidad en su construcción e instalación; solo varia la forma y el lugar de instalación de acuerdo a la casa productora, diseño del modelo que lo utilizara, etc.
EL SISTEMA DE TRANSMISIÓN
Esta constituido por una serie de mecanismos que permiten aprovechar al máximo la energía generada por el motor motriz en la combustión, convirtiendo esa potencia en fuerza o velocidad, según el uso que se de a la motocicleta.
Estos mecanismos son:
Reducción primaria - el embrague, la caja de cambio de velocidades y la transmisión secundaria, (transmisión final).
TRANSMISIÓN PRIMARIA
Conformada por la reducción primaria, el embrague y la caja de velocidades, tienen como función reducir la velocidad de giro del motor para lIevarla a la caja a través del embrague.
SISTEMA DE EMBRAGUE O ClOHC'
El embrague es un dispositivo mecánico cuyas funciones básicas son: conectar y desconectar la caja de cambios del motor para permitir la transmisión de movimiento que genera trabajo en velocidad o en fuerza (según el propósito para el que fue construido el motor) o para aislar el motor de la transmisión y permitir con ello su parada y el arranque del mismo.
Además permite que la sincronización de la caja (entrada de los diferentes cambios) se haga en forma suave y sin ruidos anormales.
En las motos encontramos diferentes tipos de embrague, según el medio en que trabaja, según la forma de activación o según su acción a saber: embrague seco embrague húmedo.
LA CAJA DE CAMBIOS
Es una serie de mecanismos que nos permiten imprimir velocidad o fuerza a la moto según la necesidad, al engranar una serie de piñones que guardan entre si una relación previamente establecida por el fabricante para obtener un rendimiento determinado, bien sea de velocidad o de fuerza o de ambas compensadas.
Esta conformada por dos ejes con estrías montadas sobre balineras y bujes o balineras y canastillas. Sobre dichos ejes van colocados una serie de piñones fijos o desplazables que cuando los hacemos girar, obligan a que el eje gire solidariamente con ellos, y piñones móviles (locos) que giran libres sobre el eje hasta el momento en que son engranados por los piñones desplazables, convirtiéndolos en piñones fijos durante el tiempo que estén engraítados.
lOS PIÑON ES FIJOS (DESPLAZABLES)
Tienen en uno o ambos lados, unos tetones o pernos que les permiten engranar los piñones móviles, cuando son movidas la derecha o izquierda por medio de una garra (horquillas) que están en contacto directo con el selector de cambios e tambor.
LOS PIÑONES MÓVILES
Tienen en un lado unos orificios (redondos, alargados o semiesféricos), donde encajan los tetones o pernos de los piñones desplazables para efectuar el cambio y sostenerlo. Sobre el eje de salida están colocados los piñones más grandes y en
orden descendente en tamaño, interactúan con los piñones montados sobre el eje principal engranando con ellos las distintas velocidades.
El piñón más grande del eje de salida hace la primera con el más pequeño del eje principal y así sucesivamente siguiendo este orden hasta la última velocidad, donde encontramos engranando el piñón más grande del eje principal
Las garras u horquillas son las encargadas de desplazar los piñones fijos en el momento de engranar un cambio.
Para verificar el estado de la garra debemos observar visualmente que no presente desgastes en los puntos de contacto con el piñón desplazable ni en el punto de contacto con el surco del selector por donde se desplaza para realizar su trabajo.
. Con un micrómetro o con un pie de rey medimos estos puntos de contacto y comparamos con la información que nos da el manual de servicio de la moto que estamos reparando (mantenimiento) para verificar que sus medidas no estén por debajo de los limites de trabajo.
Con una escuadra verificamos que la garra no este torcida.
Los puntos de contacto deben estar a 90° con relación al eje pasador de la misma. Los puntos de contacto llevan tratamiento de dureza para evitar que por su trabajo se desgasten con facilidad.
Las garras pueden estar montadas sobre el selector o con ejes separados.
EL SELECTOR DE CAMBIOS (TAMBOR)
Esta hecho de hierro fundido en forma cilíndrica y posee unos surcos de rodamiento hechos de tal forma que obligan a la garra a desplazarse a la derecha o a la izquierda para engranar los cambios según los giros que se de al selector hacia delante o hacia atrás. Estos surcos deben tener un buen pulimento (pista) y estar libres de fisuras.
EL EJE DE CAMBIOS
Es un dispositivo montado sobre un eje que en una de las puntas tienen estrías y en la otra una o dos uñas que trabajan sobre el selector haciéndolo girar. Este eje esta provisto de un resorte que lo regresa a su origen cuando es movido por
Medio de una palanca estriada colocada en el extremo igualmente estriado del eje y cuyo ajuste se hace por medio de un tomillo que debemos mantener apretado para evitar que las estrías se pelen y no permitan la acción de la palanca sobre el eje.
En la mayoría de los casos, la uña que trabaja sobre el selector lleva un resorte que fa obliga a estar en contacto con el selector para activarlo. En ocasiones el eje de cambios lleva trinquetes o placas flotantes en lugar de uñas.
MECANISMO DE FIJACIÓN DE CAMBIOS
Tienen como función facilitar que el cambio se mantenga el tiempo que el conductor lo requiera, sin que salte de improviso hacia adelante o atrás. Consiste en una especie de rodamiento que se ubica en medio de los apoyos (pines) del selector y es sostenido por medio de un resorte estratégicamente colocado para este fin. Cuando los resortes de los mecanismos de sujeción de cambios tienen mucha presión, los cambios se hacen muy duros; si por el contrario, el resorte tiene muy poca presión, los cambios tienden a saltarse solos. Cuando el resorte del mecanismo de acción del selector (uña del eje de cambios) se revienta, la moto mantiene el cambio que tenga en ese momento.
TRANSMISIÓN FINAL
Recordamos que la transmisión primaria se da entre el piñón de ataque (primario) montado en una de las puntas del cigüeñal y el piñón grande de la campana de embrague.
Se conoce como transmisión final o secundaria, al mecanismo mediante el cual la fuerza o la velocidad producidas por el motor se transmiten a la rueda rasera para impulsar la moto.
Entre los sistemas de transmisión final en las motocicletas encontramos: piñón a piñón, polea - correa polea cardan.
Piñón a Piñón:
Esta forma de transmisión la encontramos en la plus, piaggio en las cuales la transformación se hace directamente entre los piñones del tren fijo y los piñones de eje de salida que son engranados por una cruceta y que actúan de inmediato sobre el eje de salida.
Transmisión por cadena:
Consta de una cruceta, una corona y dos ejes, uno de ellos cónico, todo ensamblado entre el eje de salida y rueda trasera, y metidos entre una carcaza y lubricados con grasa o aceite de alta viscosidad.
Transmisión convencional por "spoolkef' cadena – piñón.
En este hay un piñón pequeño montado sobre el eje de salida y un piñón grande colocado en la campana de la rueda trasera, ambos unidos por una cadena (potencia).
Tanto los piñones como las cadenas en nuestro medio vienen en peso de 420, 428, 520, 525, 530, que son de origen oriental (Japonés) o europeo, aunque también los encontramos de origen americano 1/4, 1/2, 3/8, que vienen con las motos estadounidenses (Harley) e inglesas como la triunfo.
Las cadenas se consiguen sencillas, reforzadas y auto lubricadas.
Están formadas por eslabón macho y hembra y unido por un empate que tienen sentido de colocación en la cadena: el pin de empate hacia el piñón delantero y la parte abierta hacia la rueda trasera. Esto se hace con el sentido de giro de la rueda.
Colocarla al contrario, bien sea por descuido o desconocimiento, implica correr el riesgo de que la cadena se desempate y se pierda dejándonos sin transmisión, con las molestias que esto conlleva.
Cuando una cualquiera de las tres partes se daña, se deben cambiar todas, ya que el paso se pierde con el uso, y el acople se da con el trabajo.
Inspección visual:
De la cadena de transmisión - pasadores sueltos - rodillos averiados - eslabones oxidados - eslabones agarrotados o torcidos - desgaste excesivo (candado claveta contrario).
SUSPENSIÓN Amortiguadores hidráulicos - suspensión delantera y trasera fallas y diagnósticos.
Es al encargado de absorber o minimizar las imperfecciones del terreno, dando mayor adherencia de las ruedas a las superficies, para proporcionar a los usuarios más confort, estabilidad y seguridad en la conducción.
Además protege el chasis y todas las partes colocadas sobre el, de rupturas y daños que ocurrirían a diario en caso de no contar con una buena amortiguación.
Los sistemas de lubricación han evolucionado mucho con el tiempo. Es así como en 1935 la fabrica BMW equipo sus motos en serie con horquilla telescópica, que desde ese entonces ha sido tradicional en las motos deportivas y en serie.
El principio básico de la suspensión es la acción del resorte (muelle) que se deforma y recupera para dar lugar al desplazamiento requerido, en la cual la emergía es proporcional a su propio tamaño y longitud.
LA SUSPENSIÓN DELANTERA
Esta conectada al chasis de la moto por medio de una cuña (eje montado sobre la cuña inferior) que lleva en sus extremos inferior o superior unas cunas de Dirección. En medio de cada una de ellas lleva balines sueltos o en canastillas, los cuales deben conservar una buena lubricación para evitar su desgaste y darle mayor funcionalidad a la dirección y más duración de los rodamientos.
En la parte superior de la cuna de arriba por lo general, va un guardapolvo y sobre este la tuerca que sujeta la cuña y las cunas; sobre la prolongación de la cuña encontramos la base que sostiene el manubrio que hace las veces de timón de la dirección
Existen varios tipos de suspensión delantera a saber. con balancines, monobrazo, telescópica o hidráulica y combinada.
LA SUSPENSIÓN TELESCÓPICA O HIDRÁULICA
Es la más usada en las motos de calle y turismo y consta de las siguientes partes:
G Una horquilla inferior. que tiene en el frente dos orificios por los que pasan las barras telescópicas y en la parte posterior un eje o caña con unas cunas de dirección con rodamientos en sus extremos inferior y superior que conecta la horquilla con el cabezote del chasis de la moto. Este eje esta protegido con su respectivo guardapolvo y asegurado con una tuerca de sujeción.
En la parte superior encontramos sujeta por tuerca o tomillo la horquilla superior que recibe las barra y a la vez sirve de soporte al manubrio que esta montado sobre ella con grapas y en muchos casos soporta también los relojes (tacómetro y espedo metro), y ayuda a sostener los soportes de la farola delantera.
. La barra telescópica: esta conformada por una botella, una guía con pistón y un resorte Terminal, un muelle largo, un tapón y una barra (tubo) aceite 2 t 'una pinta para dos.
La botella: hecha de una aleación de aluminio con dispositivos para soportar el portabandas o la(s) mordaza(s) del freno delantero y con orificio o dispositivo para el eje pasador de la rueda.
En las motos sport tienen puntos de fijación para el guardabarros delantero, y en la parte superior con la barra sirve como deposito del aceite hidráulico (SAE 10 SAE5) que lleva la suspensión.
A través de la botella se desplaza la barra telescópica para hacer su trabajo de suspensión.
El muelle: es un resorte con una forma y longitud determinadas por los diferentes modelos, con el tiempo y el uso van perdiendo elasticidad (se encogen) y pierden fuerza, por lo que es importante medirlo con un metro y compararlo con las especificaciones del Manuel.
La máxima medida de longitud para que su trabajo no se vea afectado es del 3%.
La barra telescópica: es de hierro tratado y cromado con cromo duro y forma un conjunto telescópico con la botella.
En la parte inferior externa del cuerpo de la barra, están colocadas y aseguradas con pines unas guías que fijan la distancia de separación de la botella y en la parte inferior interna tiene un dispositivo para la guía del pistón del hidráulico.
En la parte suprior interna hay un dispositivo circular para pin, o una rosca para colocar el tapón que sella el sistema de amortiguación.
Cuando se baje la barra se debe observar el estado general del cromado, para verificar que no presente rayas ni perdidas de cromo. También hay que chequear que la barra este derecha para la cual se monta sobre dos bloques y se verifica con el comparador de carátula. Puede tener un ovalización máxima de dos centésimas de milímetro.
LA SUSPENSIÓN TRASERA
Es la que tiene que tiene que soportar la mayor parte del peso de la moto, además del peso del conductor y el acompañante, o sea que tiene que hacer el mayor esfuerzo.
Cualquier problema que se presente el ella se refleja en la conducción y en la estabilidad de la moto.
Antiguamente la suspensión trasera se limitaba a unos muelles colocados en la base del asiento, pero ha evolucionado mucho con el tiempo.
Actualmente los sistemas mas utilizados son:
El sistema tradicional o convencional: que consta de una horquilla basculante y dos amortiguadores, y el sistema cantilever.
En la suspensión convencional la horquilla que puede ser tubular o cuadrada y esta hecha de materiales como el hierro o aluminio tratado, va sujeta al chasis en la parte baja, conectada por medio de un pasador y unos bujes que permiten la basculación de la tijera.
Este movimiento oscilante hace que los amortiguadores colocados en la parte trasera absorban las vibraciones de la rueda, originadas por las irregularidades del terreno.
SISTEMA CANTILEVER
Proporciona grandes recorridos a la rueda trasera. Consta con una horquilla con tres puntos de apoyo: chasis - rueda y amortiguador y de un amortiguador largo que se apoya en la tijera y en el bastidor.
La primera fabrica que utilizo este sistema fue Y AMAHA Y lo denomino "MONOCROSS". Luego, con algunas variantes HONDA saco el sistema llamado Pro-link y KAWASAKI, el UNITRAK.
En este sistema el amortiguador es de gas.
DIRECCIÓN: manubrio o manilar - el vástago de la dirección - la suspensión delantera.
El objetivo de la dirección es proporcionar al usuario la forma de dirigir la motocicleta a un lugar determinado. Esta compuesta de tres elementos, a saber el manubrio o manilar. el vástago y el sistema de suspensión delantera. A continuación nos referiremos a cada uno en detalle.
EL MANUBRIO O MANILAR:
Los manubrios son sostenidos directamente por el conductor. El ancho. la altura y el ángulo, determinan la posición del conductor, lo cual afecta la estabilidad de la motocicleta, por tanto. su diseño debe estar en concordancia con estos aspectos.
En el manubrio están colocados las manijas o palancas de los frenos y de clutch, los comandos de las luces delanteras y direccionales, la manigueta del acelerador y las abrazaderas que lo unen al vástago de la dirección. Para su fabricación se usan tubos de acero y planchas.
Dependiendo de su forma los maxilares pueden ser volteados hacia arriba con semivuelta hacia arriba de barra recta y separados, los mismos están diseñados separadamente para diferentes usos, incluyendo deportes, carreteras , deporte fuera de carretera y velocidad.
EL VÁSTAGO DE LA DIRECCIÓN
Es un eje que permite girar a la parte delantera de la moto. Esta atornillado o soldado en la parte inferior de la triple abrazadera a un rodamiento de balines o cónico, el cual se instala sobre el vástago para que descanse sobre la abrazadera inferior. .
Este ensamble pasa a través del cabezal de la dirección que es el tubo de la parte superior y frontal del chasis. En la parte superior se coloca otro rodamiento de balines o uno de rodillos cónicos.
El vástago de la dirección esta externamente rosca do y en algunos también, en su interior. Las roscas exteriores y las tuercas permiten que la abrazadera inferior
Pueda sujetarse al cabezal de la dirección en forma independiente a la abrazadera superior.
La mayor parte de los diseños de la parte delantera incluyen unos guardapolvos que se colocan antes de la tuerca para proteger la balinera del polvo y la suciedad. La abrazadera superior se fija por medio de un perno y en ocasiones mediante un tomillo de seguridad, con el fin de proporcionar un mejor agarre.
LA SUSPENSIÓN DELANTERA
La suspensión delantera esta formada por los telescópicos que configuran las horquillas. Estas últimas utilizan un resorte interno y llevan aceite en la parte deslizante de las mismas para amortiguar el movimiento de la rueda en carretera de compresión.
EL SISTEMA DE FRENOS
Esta construido por una serie de elementos que en su conjunto nos permiten disminuir la velocidad de marcha o detener completamente el vehiculo.
Es muy importante saber que para alcanzar la detención total se requiere recorrer una distancia en metros equivalente aproximadamente a la mitad del valor de la velocidad en Kms.. Es decir que cuando vamos a una velocidad de 100Km/h, requerimos de 50mts para detener el vehiculo, completamente.
Esta es una norma de seguridad que normalmente no tenemos presente cuando conducimos, sin pensar en los riesgos de una frenada de emergencia, bien sea por que un vehiculo, animal o persona se nos atraviese, porque haya un choque en la vía o simplemente porque se nos desinfle de improvisto una de las ruedas.
En las motos encontramos básicamente tres tipos de freno de diferente construcción y que requieren de diferentes procesos de mantenimiento: son el freno de tambor o bandas, y el freno hidráulico o de disco. Los modernos frenos ABS funcionan con el sistema de disco.
Freno de tambor:
Consta de elementos tales como una campana o tambor, un portabandas, unas zapatas o bandas, dos resortes ( muelles), una o dos levas de acción, una o dos palancas de leva, una guaya o varilla de freno, una base con manigueta o una palanca de frenos y unos tensores.
Campana o Tambor:
Es una especie de cubo que tiene en el centro las salineras de la campana con un separador entre ellas, para evitar que estas se dañen al ajustar el eje sobre el cual rueda la campana.
En la parte intema del cubo, encontramos la pista de frenado sobre el cual van a ejercer la fuerza las zapatas en el momento de frenar. Esta pista debe tener un acabado especial (glaseado) que permita el agarre de las bandas y cuyo limite de desgaste es de 1 Mm, medida que comprueba con el llamado (Pie de Rey).
APLICATIVO PIE DE REY
Esa pista es delicada y puede sufrir daños, sobre todo cuando se rompe un resorte, se parte una banda o se abusa del desgaste del forro de las zapatas.
El portabandas:
Como su nombre lo indica sobre el están colocadas las zapatas que van apoyadas en un punto fijo y uno móvil (leva de frenado), o dos levas cuando el mecanismo es de doble leva. Los orificios de las levas, deben engrasados para que estas tengan un buen desplazamiento.
El portabandas tiene en su parte exterior una guía que lo fija a la botella del amortiguador o al soporte de la tijera (freno trasero), y en muchos casos lleva un mecanismo de tensión del freno, como en el portaban das del freno delantero de RX100, 115, DT 100.
El portabandas esta hecho de una aleación de alimento para reducir peso.
LEVA DE FRENO
Esta construida en hierro templado, por un lado tiene una placa de apoyo para la zapata de freno y por la otra punta lleva estrías que se acoplan con la palanca de la leva.
Este ajuste debe llevar buen torque para evitar que las estrías se pelen y nos quedemos sin frenos en el momento menos indicado. La leva de freno debe ir bien lubricada para que trabaje mejor.
LAS ZAPATAS O BANDAS
Constan de una base, por lo general de aluminio, sobre el cual se pega firmemente, con temperatura y presión, un forro de asbesto y en algunos casos asbesto con partículas metálicas (cobre), el cual tiene un grosor especifico, según el tamaño el tamaño de la pista de frenado y las especificaciones del fabricante.
Debemos tener mucho cuidado en la manipulación de las bandas ya que con el desgaste de frenado desprenden un polvillo de asbesto, reconocido agente cancerigeno, por lo cual debemos evitar aspirarlo. Para mayor seguridad, para retirarlo de la campana, se sugiere limpiarlo con un trapo húmedo o brocha, pero nunca soplarlo.
Cuando abuzamos mucho del freno o usamos demasiado las zapatas, se cristalizan (brillo de espejo) y pierden adherencia, lo que nos da un pésimo frenado.
Las bandas están sujetas y posicionadas en el portabandas por medio de dos resortes que ejercen presión entre ellas. Cuando hacemos mantenimiento en el freno de tambor, debemos medir el grosor del borro de las bandas y si esta por fuera del límite de trabajo es indispensable proceder a cambiarlas, pues son nuestra seguridad.
Cuando la moto tiene freno delantero de tambor, este es activado desde un comando donde hay una palanca (manigueta) y un tensor sobre el cual va la chupa que guía la guaya que hala la palanca de la leva para que el freno funcione en forma correcta.
La tensión del cable se puede hacer desde la parte inferior, cerca del portabandas o en el tensor ubicado en el comando y se debe dejar una pequeña tolerancia para un mejor funcionamiento.
El freno trasero de tambor tiene las mismas partes que el delantero y se activa por medio de un pedal de freno y una varilla de freno, o un pedal de freno y una guaya con chupa.
También debe tener al gana tolerancia en la tensión de frenado.
FRENO DE DISCO (Hidráulico)
Es un sistema muy efectivo y seguro de detención del vehiculo, en el cual el liquido de frenos es metido a presión en el cuerpo de una mordaza (calíper) , que hace parte de un sistema hidráulico.
Los componentes principales de este tipo de freno son: una bomba frenos (comando), unas pastas de freno (pastillas o bandas), un disco de freno, una manzana (cubo), una mordaza o caliper o sapo.
BOMBA DE FRENOS
Las hay de diferentes formas y tamaños y sirven de comando al sistema.
Están hechas de aluminio y antimonio, en ocasiones con partes de teJlón. En su parte inferior hay un compartimiento que sirve de deposito, el cual dispone de un mecanismo de embudo o pistón con unas chupas o retenedores en sus extremos, y es el que regula el empuje y devolución del liquido a través de la manguera hasta el cuerpo del caliper (mordaza o sapo).
El cuerpo tiene en su parte media un ojo visor que nos sirve para controlar el nivel de líquido de frenos en máxima y mínima cantidad.
En la parte superior del cuerpo hay un diafragma que ayuda a mantener la presión del liquido, y mas arriba la tapa que sierra herméticamente la bomba.
En el lado derecho de la bomba esta la manigueta que activa el sistema al empujar el embolo o al dejarlo devolver.
Del lado izquierdo esta el racor, que conecta la manguera al cuerpo de la bomba con un tomillo de conducción, perforado y roscado.
LA MANGUERA (MIPLE)
Esta hecha de un material flexible que debe soportar altas presiones sin dilatarse. Es la encargada de llevar el líquido a presión desde la bomba hasta el cuerpo del caliper (mordaza) y esta conectada con racores que tienen arandelas de presión de aluminio o cobre, para garantizar un buen sellado.
LA MORDAZA (CALlPER)
Esta hecha en aleación de aluminio y va sujeta a una de las botellas de la suspensión delantera o al chasis, cerca de la tijera trasera. Consta de un cuerpo donde se deposita el líquido de frenos, en el cual están los cilindros con su sello, que son los que empujan las pasas de frenado. También en su cuerpo encontramos un dispositivo que sirve para drenar (sangrar) el sistema y sacar las burbujas de aire.
También en la mordaza hay una pinza portabandas donde están colocadas las pastillas de freno, por medio de clips. La pinza es la que le da la movilidad a las pastas, pues las regresa al punto original después de frenar. En la mordaza puede haber un cilindro o uno o varios pares de cilindros de empuje, de lo cual depende el tamaño de la mordaza, el tamaño de las pastas, y la capacidad de frenado.
EL DISCO DE FRENO
Esta hecho de acero muy pulido y viene de diferentes tamaños y presentaciones. Su tamaño de pende del tamaño de la mordaza y de este el tamaño de las pastas (bandas) de freno.
Encontramos discos con estructura compacta o con perforaciones redondas o alargadas, para darle efectos de enfriamiento rápido.
El disco debe girar sin alabeo y si tiene rayones profundos se debe reemplazar.
Es disco es sujetado por las bandas en forma fuerte, para producir un buen frenado y proporcionar mayor seguridad al conductor del vehiculo.
LA MANZANA O CUBO
Hecha de aluminio, con rodamiento s y separador en el centro de los mismos, sirve como anclaje al disco y tiene en uno de sus lados el mecanismo que activa el. cable para el "espedómetro" (cuentakilómetros) o velocímetro. Además sirve de soporte al rín, por medio de los radios colocados entre el cubo y el aro.
LIQUIDO PARA FRENOS DE DISCO
Para asegurar la durabilidad del sistema, utilice solo los líquidos de frenos recomendados, envasados en tarro sellado.
Nunca utilice líquido de frenos que haya sido empleado en algún otro sistema u ocasión.
FRENOS ABC
Este sistema denominado también freno antibloqueo, es uno de los últimos adelantos en los sistema de freno. Consta de unos censores de velocidad e irregularidades del terreno por donde se conduce y de una central computarizada (mini computadora) que ordena la activación automática del sistema de frenos de disco adelante y atrás, según las condiciones en que se conduce mermando la velocidad y evitando que las ruedas se bloqueen, con las consabidas consecuencias que esto ocasionaría.
FRENO DUAL (ABC)
Es un sistema adoptado por Honda, que lo heredo de la GUZZI y la BENELLI, que fueron quienes originalmente lo usaron.
Consiste en un dispositivo especial en la cual la manigueta del freno acciona los pistones exteriores de la mordaza en los frenos delanteros y el pistón central de la mordaza del freno trasero, mientras el pedal del freno activa los cilindros centrales de los frenos delanteros y los externos de los cilindros del freno trasero.
FRENO DEL DISCO DELANTERO CILINDRO MAESTRO
Como trabaja el freno: cuando la leva del freno esta en posición libre no existe presión alguna en el interior del cilindro.
Las aberturas de alimentación y compensación están abiertas y conectan las cámaras de presión y compensación con el depósito.
Cuando se opera la leva del freno, el empujador presiona al pistón dentro del cilindro. Una pequeña cantidad de fluid09 retorna desde la cámara de presión hasta el depósito antes de que el sello primario bloquee completamente la abertura de alimentación. Una vez se llega a este punto, cualquier presión adicional que se ejerza en la leva se transforma en presión efectiva en todo el. Circuito del freno.
Cuando se suelta la leva del freno, el resorte del resorte presiona rápidamente al pistón hasta su posición libre.
Debido a esto se genera un vacío en la cámara de presión, y el fluido en la cámara de compensación fluye hasta la cámara de presión, a través del sello primario, cuyos bordes externos se flexionan rápidamente para permitir el paso del fluido hasta la cámara de presión, cuando el pistón regresa, la mordaza se retrae (pasado algún tiempo). Esto causa que en la cámara de presión retorne al depósito a través de la abertura de alimentación.
Como trabaja la mordaza: cuando el freno esta suelto, el liquido de frenos dentro de la mordaza se encuentra a presión atmosférica y el disco rota libremente, dado que las pastas no lo están presionando. Cuando se opera la leva del freno, la presión generada en el circuito hidráulico actúa sobre los pistones de la mordaza.
A su turno, este empuja la pasta de fricción en el lado del cuerpo de la mordaza contra el disco que esta rotando. La pasta de fricción al otro lado del disco presiona también contra el disco, debido a la fuerza de reacción en el campo de la mordaza. De este modo las dos pastas presionan contra el disco, generando así el torque del frenado.
Cuando se suelta la leva, la presión en el circuito hidráulico retorna al nivel atmosférico. Las pastas regresan el pistón a ralenti debido al regreso de los pistones de la mordaza, lo que se produce debido a la reacción del resorte de los sellos.
Cuando se desgastan las pastas, durante la aplicación del freno, los pistones se mueven mas hacia el disco, pero después de liberar la presión, se retraen solo hasta el grado permitido por la acción del resorte del sello.
Por eso los pistones asumen nuevas posiciones proporcionando de este modo un ajuste automático para compensar el desgaste de las partes, por esta razón no hay necesidad de ajustar el fuego libre de la leva del freno en el cilindro maestro.
CARLOS ANTONIO MOLlNA
Instructor "SENA"
SISTEMA DE ALIMENTACIÓN
INTRODUCCIÓN
El sistema de combustible de un motor de 2T y 4T en las motocicletas y otros equipos, lo conforman los elementos encargados de manipular la gasolina para que el motor pueda funcionar correctamente. Estos incluyen: el tanque, las mangueras, la llave de paso, filtro, el carburador, etc.
El tanque se encarga de almacenar el combustible para su posterior uso, las mangueras, de transportarlo, la llave de regular su flujo hacia el carburador y este ultimo de pulverizarlo y combinarlo con el oxigeno (aceite 2+ T) para que el m9tor lo pueda utilizar eficientemente. Su instructor en su temática le ampliara de todos los elementos.
SISTEMA DE LUBRICACIÓN
SU IMPORTANCIA
Al deslizar un objeto sobre otro, se produce un rozamiento que se opone al desplazamiento por causa de las imperfecciones que existen en la superficie en contacto; estas se deforman o rompen, dependiendo de la naturaleza del material produciendo calentamiento y desgaste de las mismas. Si el calentamiento es continuo, puede llegar a deformarse, y en ocasiones, fundirse una pieza sobre la otra.
La lubricación tiene como objetivo reducir el rozamiento y el desgaste, produciendo una fina capa de lubricante entre las dos superficies de tal forma que se reduzca el contacto entre ellas.
LOS ACEITES PARA MOTORES DE DOS TIEMPOS
En un motor de dos tiempos, al aceite se agrega a la mezcla combustible (aire I gasolina) admitida por el motor. Al entrar en el una parte se mezcla y la otra es precomprimida, así se forma un a neblina que lubrica el cigüeñal, el pistón, los anillos y las paredes de los cilindros.
A causa de esto, su capacidad de lubricación es menor que la obtenida por un motor de 4T, por lo tanto los fabricantes equipan los motores de 2T con rodamientos de apoyo al cigüeñal y las bielas en vez de casquetes (cojinetes).
LA LUBRICACIÓN EN LOS MOTORES DE 2T Y 4T
La lubricación en los motores de 2T y 4T es muy diferente. Para llegar a todos los puntos donde se requiere lubricación, el motor de 4T utiliza una bomba que presiona el aceite y unos conductos para ser trasladado. En cambio en el motor de 2T, el aceite de lubricación se incorpora a la gasolina pulverizada que sale del carburador. De esta manera forma la mezcla que llegara al cárter donde se comprime y luego pasa al cilindro en su parte superior.
SISTEMA DE REFRIGERACIÓN
Uno de los sistemas básicos en un motor de combustión interna, es la REFRIGERACION. Sin ella es totalmente imposible que funcione, debido al calor que se genera en cada explosión, hasta llegar a un punto donde se funden las piezas que más rozamiento tengan.
REFRIGERACIÓN POR AIRE
El sistema de refrigeración por aire, esta conformado por elementos de diversas longitudes, grosores y formas llamados aletas o disipadores de calor. Estos dependen del tamaño, modelo y marca del motor.
Los lugares donde están ubicados estos elementos son: la culata y alrededor del cilindro. Las aletas se sitúan de tal forma que enfoquen el aire hacia las partes mas calientes de la culata o del cilindro. Su parte más gruesa se coloca cerca de la cámara de combustión y del escape, y la más delgada es la encargada de transferir el calor al aire. Su construcción se hace en aluminio por tener una menor conductividad del calor y también por razones de peso:
REFRIGERACIÓN COMPUESTA O POR MEDIO DE UNA BOMBA
Es un sistema un poco mas complejo pero mucho mas eficiente con relación al mencionado antes, porque lleva además del radiador y las mangueras de conducción, una bomba, un ventilador y un termostato (termo contacto). En este sistema el agua circula alrededor de los cilindros y la culata del motor, absorbiendo el calor generado por la combustión de la mezcla y el roce de las piezas en movimiento.
La bomba esta colocada en un sitio estratégico, para recibir el movimiento, bien sea directamente del cigüeñal o por medio de piñones intermedios y siempre después del radiador, esto hace que el agua circule por el interior del motor, en forma permanente.
A N TICORROS IVOS-ANTIO XIDANTES
Rebajan la temperatura de congelación por debajo de OOC y elevan el punto de ebullición del agua por encima de 1000C.
Arranque 11 voltios: Batería baja.
SISTEMA DE ENCENDIDO
INTRODUCCIÓN:
Una de las partes básicas del motor a gasolina corresponde al "Sistema Eléctrico", sin el es imposible que este funcione, ya que es indispensable para generar la chispa de los electrodos de la bujía y de esta forma hacer que la mezcla se encienda dentro del cilindro.
Los elementos del motor encargados de generar la corriente eléctrica son: volante magnético y el estator, este puede tener una o varias bobinas de inducción. La construcción de la volante magnética y el estator, depende del diseño del motor.
LA VOLANTE MAGNETICA
Esta compuesta de dos partes: el magneto o imán y su correspondiente contrapeso exactamente en su parte opuesta con el fin de equilibrarla y balancearla.
LA VOLANTE MAGNETICA
Es la encargada de generar la (1) eléctrica del motor cuando pasa por la bobina de inducción
El elemento" inductor" puede estar conformado por un imán o magneto.
Los grandes productores de motores utilizan dos aleaciones de hierro que conservan su magnetismo permanentemente llamados "Alnico y Permalloy" tienen ventaja que se pueden colocar en bandas para una mayor comodidad.
Los imanes y magnetos instalados en la volante magnética dependen del motor. Cuando estos no tienen batería por ejemplo en las guadañadoras, los volantes
ORDENES DE ENCENDIDO
Se hace con el fin de que los saltos de las chispas de las bujías coincidan con el orden del encendido del motor motriz de cuatro tiempos.
Para lograr la repartición correcta, es necesario tener presente los siguientes pasos: Se saca la primera bujía y se la coloca el motor motriz en P.M.S.. osea con el primer pistón (ordenes de explosiones frente a la bomba de agua) en la parte superior o totalmente arriba; Para verificar si esta arriba puede introducir un destornillador delgado u otro elemento por el orificio de la bujía.
En otras ocasiones procedemos embancar el vehiculo colocamos la palanca de cambio en cuarta y giramos las llantas buscando las marcas o el P.M.S. Como también observamos el giro del repartidor de corriente en que dirección se mueve. En algunos autos de acuerdo a las manecillas del reloj.
Luego observamos la polea del cigüeñal marcas (tapa de la distribución mecánica) que nos indicara en una parte lateral con una flecha pegada en el monoblok que el punto inicial este correcto. En seguida procedemos a sacar la tapa del distribuidor para verificar la posición del repartidor de corriente este nos indicara la salida del cable de alta numero uno a la primera bujía y a continuación podemos seguir con el orden de encendido de la siguiente manera: Para el motor de cuatro tiempos cilindros en línea automóviles 1,3, 4, 2, Y existen varias fonnas que su instructor en la temática les informara.
Instructor
CARLOS ANTONIO Molina
Mecánica y mantenimiento automotriz a gasolina.
Llevan solamente un imán. Los motores actuales llevan ensambladas con el imán.
La bobina de inducción. Cuando el motor esta equipado con una batería, la volante lleva varios; motores de tal forma que sus volantes tienen un solo anillo de magnetos en forma de banda lo cual genera un campo magnético para sus diferentes sistemas de alternadores, (volante magnética y bobinas).
La volante tiene diferentes tipos de magnetos, su tamaño determina la salida del alternador.
LA BOBINA
La bobina del motor es la encargada de generar la (1) eléctrica, cuando es atravesada por un "campo magnético" de una determinada intensidad, muestra las bobinas de IG de un motor fuera de borda marca Suzuki modelo OT 40WK.
La (1) que se induce en las bobinas del estator debe ser regulada y rectificada para cargar la batería.
Muchas casas incorporan un solo elemento, la regulación y la rectificación, por ejemplo la firma "Baifgs y Srtatton" lo hace.
. La bobina de alta se utiliza para elevar un voltaje bajo a otro voltaje que sea lo suficientemente alto como para crear una chispa entre los electrodos de la bujía. Para que la chispa salte entre los electrodos es necesario que se cumplan tres fases totalmente diferenciadas entre si, la inductiva, la capacitiva y la retención. Su construcción y confirmación lo describe su instructor.
El sistema de (CDI) es muy utilizado en todo tipo de motores aun en los de baja cilindrada, por la facilidad en su construcción e instalación; solo varia la forma y el lugar de instalación de acuerdo a la casa productora, diseño del modelo que lo utilizara, etc.
EL SISTEMA DE TRANSMISIÓN
Esta constituido por una serie de mecanismos que permiten aprovechar al máximo la energía generada por el motor motriz en la combustión, convirtiendo esa potencia en fuerza o velocidad, según el uso que se de a la motocicleta.
Estos mecanismos son:
Reducción primaria - el embrague, la caja de cambio de velocidades y la transmisión secundaria, (transmisión final).
TRANSMISIÓN PRIMARIA
Conformada por la reducción primaria, el embrague y la caja de velocidades, tienen como función reducir la velocidad de giro del motor para lIevarla a la caja a través del embrague.
SISTEMA DE EMBRAGUE O ClOHC'
El embrague es un dispositivo mecánico cuyas funciones básicas son: conectar y desconectar la caja de cambios del motor para permitir la transmisión de movimiento que genera trabajo en velocidad o en fuerza (según el propósito para el que fue construido el motor) o para aislar el motor de la transmisión y permitir con ello su parada y el arranque del mismo.
Además permite que la sincronización de la caja (entrada de los diferentes cambios) se haga en forma suave y sin ruidos anormales.
En las motos encontramos diferentes tipos de embrague, según el medio en que trabaja, según la forma de activación o según su acción a saber: embrague seco embrague húmedo.
LA CAJA DE CAMBIOS
Es una serie de mecanismos que nos permiten imprimir velocidad o fuerza a la moto según la necesidad, al engranar una serie de piñones que guardan entre si una relación previamente establecida por el fabricante para obtener un rendimiento determinado, bien sea de velocidad o de fuerza o de ambas compensadas.
Esta conformada por dos ejes con estrías montadas sobre balineras y bujes o balineras y canastillas. Sobre dichos ejes van colocados una serie de piñones fijos o desplazables que cuando los hacemos girar, obligan a que el eje gire solidariamente con ellos, y piñones móviles (locos) que giran libres sobre el eje hasta el momento en que son engranados por los piñones desplazables, convirtiéndolos en piñones fijos durante el tiempo que estén engraítados.
lOS PIÑON ES FIJOS (DESPLAZABLES)
Tienen en uno o ambos lados, unos tetones o pernos que les permiten engranar los piñones móviles, cuando son movidas la derecha o izquierda por medio de una garra (horquillas) que están en contacto directo con el selector de cambios e tambor.
LOS PIÑONES MÓVILES
Tienen en un lado unos orificios (redondos, alargados o semiesféricos), donde encajan los tetones o pernos de los piñones desplazables para efectuar el cambio y sostenerlo. Sobre el eje de salida están colocados los piñones más grandes y en
orden descendente en tamaño, interactúan con los piñones montados sobre el eje principal engranando con ellos las distintas velocidades.
El piñón más grande del eje de salida hace la primera con el más pequeño del eje principal y así sucesivamente siguiendo este orden hasta la última velocidad, donde encontramos engranando el piñón más grande del eje principal
Las garras u horquillas son las encargadas de desplazar los piñones fijos en el momento de engranar un cambio.
Para verificar el estado de la garra debemos observar visualmente que no presente desgastes en los puntos de contacto con el piñón desplazable ni en el punto de contacto con el surco del selector por donde se desplaza para realizar su trabajo.
. Con un micrómetro o con un pie de rey medimos estos puntos de contacto y comparamos con la información que nos da el manual de servicio de la moto que estamos reparando (mantenimiento) para verificar que sus medidas no estén por debajo de los limites de trabajo.
Con una escuadra verificamos que la garra no este torcida.
Los puntos de contacto deben estar a 90° con relación al eje pasador de la misma. Los puntos de contacto llevan tratamiento de dureza para evitar que por su trabajo se desgasten con facilidad.
Las garras pueden estar montadas sobre el selector o con ejes separados.
EL SELECTOR DE CAMBIOS (TAMBOR)
Esta hecho de hierro fundido en forma cilíndrica y posee unos surcos de rodamiento hechos de tal forma que obligan a la garra a desplazarse a la derecha o a la izquierda para engranar los cambios según los giros que se de al selector hacia delante o hacia atrás. Estos surcos deben tener un buen pulimento (pista) y estar libres de fisuras.
EL EJE DE CAMBIOS
Es un dispositivo montado sobre un eje que en una de las puntas tienen estrías y en la otra una o dos uñas que trabajan sobre el selector haciéndolo girar. Este eje esta provisto de un resorte que lo regresa a su origen cuando es movido por
Medio de una palanca estriada colocada en el extremo igualmente estriado del eje y cuyo ajuste se hace por medio de un tomillo que debemos mantener apretado para evitar que las estrías se pelen y no permitan la acción de la palanca sobre el eje.
En la mayoría de los casos, la uña que trabaja sobre el selector lleva un resorte que fa obliga a estar en contacto con el selector para activarlo. En ocasiones el eje de cambios lleva trinquetes o placas flotantes en lugar de uñas.
MECANISMO DE FIJACIÓN DE CAMBIOS
Tienen como función facilitar que el cambio se mantenga el tiempo que el conductor lo requiera, sin que salte de improviso hacia adelante o atrás. Consiste en una especie de rodamiento que se ubica en medio de los apoyos (pines) del selector y es sostenido por medio de un resorte estratégicamente colocado para este fin. Cuando los resortes de los mecanismos de sujeción de cambios tienen mucha presión, los cambios se hacen muy duros; si por el contrario, el resorte tiene muy poca presión, los cambios tienden a saltarse solos. Cuando el resorte del mecanismo de acción del selector (uña del eje de cambios) se revienta, la moto mantiene el cambio que tenga en ese momento.
TRANSMISIÓN FINAL
Recordamos que la transmisión primaria se da entre el piñón de ataque (primario) montado en una de las puntas del cigüeñal y el piñón grande de la campana de embrague.
Se conoce como transmisión final o secundaria, al mecanismo mediante el cual la fuerza o la velocidad producidas por el motor se transmiten a la rueda rasera para impulsar la moto.
Entre los sistemas de transmisión final en las motocicletas encontramos: piñón a piñón, polea - correa polea cardan.
Piñón a Piñón:
Esta forma de transmisión la encontramos en la plus, piaggio en las cuales la transformación se hace directamente entre los piñones del tren fijo y los piñones de eje de salida que son engranados por una cruceta y que actúan de inmediato sobre el eje de salida.
Transmisión por cadena:
Consta de una cruceta, una corona y dos ejes, uno de ellos cónico, todo ensamblado entre el eje de salida y rueda trasera, y metidos entre una carcaza y lubricados con grasa o aceite de alta viscosidad.
Transmisión convencional por "spoolkef' cadena – piñón.
En este hay un piñón pequeño montado sobre el eje de salida y un piñón grande colocado en la campana de la rueda trasera, ambos unidos por una cadena (potencia).
Tanto los piñones como las cadenas en nuestro medio vienen en peso de 420, 428, 520, 525, 530, que son de origen oriental (Japonés) o europeo, aunque también los encontramos de origen americano 1/4, 1/2, 3/8, que vienen con las motos estadounidenses (Harley) e inglesas como la triunfo.
Las cadenas se consiguen sencillas, reforzadas y auto lubricadas.
Están formadas por eslabón macho y hembra y unido por un empate que tienen sentido de colocación en la cadena: el pin de empate hacia el piñón delantero y la parte abierta hacia la rueda trasera. Esto se hace con el sentido de giro de la rueda.
Colocarla al contrario, bien sea por descuido o desconocimiento, implica correr el riesgo de que la cadena se desempate y se pierda dejándonos sin transmisión, con las molestias que esto conlleva.
Cuando una cualquiera de las tres partes se daña, se deben cambiar todas, ya que el paso se pierde con el uso, y el acople se da con el trabajo.
Inspección visual:
De la cadena de transmisión - pasadores sueltos - rodillos averiados - eslabones oxidados - eslabones agarrotados o torcidos - desgaste excesivo (candado claveta contrario).
SUSPENSIÓN Amortiguadores hidráulicos - suspensión delantera y trasera fallas y diagnósticos.
Es al encargado de absorber o minimizar las imperfecciones del terreno, dando mayor adherencia de las ruedas a las superficies, para proporcionar a los usuarios más confort, estabilidad y seguridad en la conducción.
Además protege el chasis y todas las partes colocadas sobre el, de rupturas y daños que ocurrirían a diario en caso de no contar con una buena amortiguación.
Los sistemas de lubricación han evolucionado mucho con el tiempo. Es así como en 1935 la fabrica BMW equipo sus motos en serie con horquilla telescópica, que desde ese entonces ha sido tradicional en las motos deportivas y en serie.
El principio básico de la suspensión es la acción del resorte (muelle) que se deforma y recupera para dar lugar al desplazamiento requerido, en la cual la emergía es proporcional a su propio tamaño y longitud.
LA SUSPENSIÓN DELANTERA
Esta conectada al chasis de la moto por medio de una cuña (eje montado sobre la cuña inferior) que lleva en sus extremos inferior o superior unas cunas de Dirección. En medio de cada una de ellas lleva balines sueltos o en canastillas, los cuales deben conservar una buena lubricación para evitar su desgaste y darle mayor funcionalidad a la dirección y más duración de los rodamientos.
En la parte superior de la cuna de arriba por lo general, va un guardapolvo y sobre este la tuerca que sujeta la cuña y las cunas; sobre la prolongación de la cuña encontramos la base que sostiene el manubrio que hace las veces de timón de la dirección
Existen varios tipos de suspensión delantera a saber. con balancines, monobrazo, telescópica o hidráulica y combinada.
LA SUSPENSIÓN TELESCÓPICA O HIDRÁULICA
Es la más usada en las motos de calle y turismo y consta de las siguientes partes:
G Una horquilla inferior. que tiene en el frente dos orificios por los que pasan las barras telescópicas y en la parte posterior un eje o caña con unas cunas de dirección con rodamientos en sus extremos inferior y superior que conecta la horquilla con el cabezote del chasis de la moto. Este eje esta protegido con su respectivo guardapolvo y asegurado con una tuerca de sujeción.
En la parte superior encontramos sujeta por tuerca o tomillo la horquilla superior que recibe las barra y a la vez sirve de soporte al manubrio que esta montado sobre ella con grapas y en muchos casos soporta también los relojes (tacómetro y espedo metro), y ayuda a sostener los soportes de la farola delantera.
. La barra telescópica: esta conformada por una botella, una guía con pistón y un resorte Terminal, un muelle largo, un tapón y una barra (tubo) aceite 2 t 'una pinta para dos.
La botella: hecha de una aleación de aluminio con dispositivos para soportar el portabandas o la(s) mordaza(s) del freno delantero y con orificio o dispositivo para el eje pasador de la rueda.
En las motos sport tienen puntos de fijación para el guardabarros delantero, y en la parte superior con la barra sirve como deposito del aceite hidráulico (SAE 10 SAE5) que lleva la suspensión.
A través de la botella se desplaza la barra telescópica para hacer su trabajo de suspensión.
El muelle: es un resorte con una forma y longitud determinadas por los diferentes modelos, con el tiempo y el uso van perdiendo elasticidad (se encogen) y pierden fuerza, por lo que es importante medirlo con un metro y compararlo con las especificaciones del Manuel.
La máxima medida de longitud para que su trabajo no se vea afectado es del 3%.
La barra telescópica: es de hierro tratado y cromado con cromo duro y forma un conjunto telescópico con la botella.
En la parte inferior externa del cuerpo de la barra, están colocadas y aseguradas con pines unas guías que fijan la distancia de separación de la botella y en la parte inferior interna tiene un dispositivo para la guía del pistón del hidráulico.
En la parte suprior interna hay un dispositivo circular para pin, o una rosca para colocar el tapón que sella el sistema de amortiguación.
Cuando se baje la barra se debe observar el estado general del cromado, para verificar que no presente rayas ni perdidas de cromo. También hay que chequear que la barra este derecha para la cual se monta sobre dos bloques y se verifica con el comparador de carátula. Puede tener un ovalización máxima de dos centésimas de milímetro.
LA SUSPENSIÓN TRASERA
Es la que tiene que tiene que soportar la mayor parte del peso de la moto, además del peso del conductor y el acompañante, o sea que tiene que hacer el mayor esfuerzo.
Cualquier problema que se presente el ella se refleja en la conducción y en la estabilidad de la moto.
Antiguamente la suspensión trasera se limitaba a unos muelles colocados en la base del asiento, pero ha evolucionado mucho con el tiempo.
Actualmente los sistemas mas utilizados son:
El sistema tradicional o convencional: que consta de una horquilla basculante y dos amortiguadores, y el sistema cantilever.
En la suspensión convencional la horquilla que puede ser tubular o cuadrada y esta hecha de materiales como el hierro o aluminio tratado, va sujeta al chasis en la parte baja, conectada por medio de un pasador y unos bujes que permiten la basculación de la tijera.
Este movimiento oscilante hace que los amortiguadores colocados en la parte trasera absorban las vibraciones de la rueda, originadas por las irregularidades del terreno.
SISTEMA CANTILEVER
Proporciona grandes recorridos a la rueda trasera. Consta con una horquilla con tres puntos de apoyo: chasis - rueda y amortiguador y de un amortiguador largo que se apoya en la tijera y en el bastidor.
La primera fabrica que utilizo este sistema fue Y AMAHA Y lo denomino "MONOCROSS". Luego, con algunas variantes HONDA saco el sistema llamado Pro-link y KAWASAKI, el UNITRAK.
En este sistema el amortiguador es de gas.
DIRECCIÓN: manubrio o manilar - el vástago de la dirección - la suspensión delantera.
El objetivo de la dirección es proporcionar al usuario la forma de dirigir la motocicleta a un lugar determinado. Esta compuesta de tres elementos, a saber el manubrio o manilar. el vástago y el sistema de suspensión delantera. A continuación nos referiremos a cada uno en detalle.
EL MANUBRIO O MANILAR:
Los manubrios son sostenidos directamente por el conductor. El ancho. la altura y el ángulo, determinan la posición del conductor, lo cual afecta la estabilidad de la motocicleta, por tanto. su diseño debe estar en concordancia con estos aspectos.
En el manubrio están colocados las manijas o palancas de los frenos y de clutch, los comandos de las luces delanteras y direccionales, la manigueta del acelerador y las abrazaderas que lo unen al vástago de la dirección. Para su fabricación se usan tubos de acero y planchas.
Dependiendo de su forma los maxilares pueden ser volteados hacia arriba con semivuelta hacia arriba de barra recta y separados, los mismos están diseñados separadamente para diferentes usos, incluyendo deportes, carreteras , deporte fuera de carretera y velocidad.
EL VÁSTAGO DE LA DIRECCIÓN
Es un eje que permite girar a la parte delantera de la moto. Esta atornillado o soldado en la parte inferior de la triple abrazadera a un rodamiento de balines o cónico, el cual se instala sobre el vástago para que descanse sobre la abrazadera inferior. .
Este ensamble pasa a través del cabezal de la dirección que es el tubo de la parte superior y frontal del chasis. En la parte superior se coloca otro rodamiento de balines o uno de rodillos cónicos.
El vástago de la dirección esta externamente rosca do y en algunos también, en su interior. Las roscas exteriores y las tuercas permiten que la abrazadera inferior
Pueda sujetarse al cabezal de la dirección en forma independiente a la abrazadera superior.
La mayor parte de los diseños de la parte delantera incluyen unos guardapolvos que se colocan antes de la tuerca para proteger la balinera del polvo y la suciedad. La abrazadera superior se fija por medio de un perno y en ocasiones mediante un tomillo de seguridad, con el fin de proporcionar un mejor agarre.
LA SUSPENSIÓN DELANTERA
La suspensión delantera esta formada por los telescópicos que configuran las horquillas. Estas últimas utilizan un resorte interno y llevan aceite en la parte deslizante de las mismas para amortiguar el movimiento de la rueda en carretera de compresión.
EL SISTEMA DE FRENOS
Esta construido por una serie de elementos que en su conjunto nos permiten disminuir la velocidad de marcha o detener completamente el vehiculo.
Es muy importante saber que para alcanzar la detención total se requiere recorrer una distancia en metros equivalente aproximadamente a la mitad del valor de la velocidad en Kms.. Es decir que cuando vamos a una velocidad de 100Km/h, requerimos de 50mts para detener el vehiculo, completamente.
Esta es una norma de seguridad que normalmente no tenemos presente cuando conducimos, sin pensar en los riesgos de una frenada de emergencia, bien sea por que un vehiculo, animal o persona se nos atraviese, porque haya un choque en la vía o simplemente porque se nos desinfle de improvisto una de las ruedas.
En las motos encontramos básicamente tres tipos de freno de diferente construcción y que requieren de diferentes procesos de mantenimiento: son el freno de tambor o bandas, y el freno hidráulico o de disco. Los modernos frenos ABS funcionan con el sistema de disco.
Freno de tambor:
Consta de elementos tales como una campana o tambor, un portabandas, unas zapatas o bandas, dos resortes ( muelles), una o dos levas de acción, una o dos palancas de leva, una guaya o varilla de freno, una base con manigueta o una palanca de frenos y unos tensores.
Campana o Tambor:
Es una especie de cubo que tiene en el centro las salineras de la campana con un separador entre ellas, para evitar que estas se dañen al ajustar el eje sobre el cual rueda la campana.
En la parte intema del cubo, encontramos la pista de frenado sobre el cual van a ejercer la fuerza las zapatas en el momento de frenar. Esta pista debe tener un acabado especial (glaseado) que permita el agarre de las bandas y cuyo limite de desgaste es de 1 Mm, medida que comprueba con el llamado (Pie de Rey).
APLICATIVO PIE DE REY
Esa pista es delicada y puede sufrir daños, sobre todo cuando se rompe un resorte, se parte una banda o se abusa del desgaste del forro de las zapatas.
El portabandas:
Como su nombre lo indica sobre el están colocadas las zapatas que van apoyadas en un punto fijo y uno móvil (leva de frenado), o dos levas cuando el mecanismo es de doble leva. Los orificios de las levas, deben engrasados para que estas tengan un buen desplazamiento.
El portabandas tiene en su parte exterior una guía que lo fija a la botella del amortiguador o al soporte de la tijera (freno trasero), y en muchos casos lleva un mecanismo de tensión del freno, como en el portaban das del freno delantero de RX100, 115, DT 100.
El portabandas esta hecho de una aleación de alimento para reducir peso.
LEVA DE FRENO
Esta construida en hierro templado, por un lado tiene una placa de apoyo para la zapata de freno y por la otra punta lleva estrías que se acoplan con la palanca de la leva.
Este ajuste debe llevar buen torque para evitar que las estrías se pelen y nos quedemos sin frenos en el momento menos indicado. La leva de freno debe ir bien lubricada para que trabaje mejor.
LAS ZAPATAS O BANDAS
Constan de una base, por lo general de aluminio, sobre el cual se pega firmemente, con temperatura y presión, un forro de asbesto y en algunos casos asbesto con partículas metálicas (cobre), el cual tiene un grosor especifico, según el tamaño el tamaño de la pista de frenado y las especificaciones del fabricante.
Debemos tener mucho cuidado en la manipulación de las bandas ya que con el desgaste de frenado desprenden un polvillo de asbesto, reconocido agente cancerigeno, por lo cual debemos evitar aspirarlo. Para mayor seguridad, para retirarlo de la campana, se sugiere limpiarlo con un trapo húmedo o brocha, pero nunca soplarlo.
Cuando abuzamos mucho del freno o usamos demasiado las zapatas, se cristalizan (brillo de espejo) y pierden adherencia, lo que nos da un pésimo frenado.
Las bandas están sujetas y posicionadas en el portabandas por medio de dos resortes que ejercen presión entre ellas. Cuando hacemos mantenimiento en el freno de tambor, debemos medir el grosor del borro de las bandas y si esta por fuera del límite de trabajo es indispensable proceder a cambiarlas, pues son nuestra seguridad.
Cuando la moto tiene freno delantero de tambor, este es activado desde un comando donde hay una palanca (manigueta) y un tensor sobre el cual va la chupa que guía la guaya que hala la palanca de la leva para que el freno funcione en forma correcta.
La tensión del cable se puede hacer desde la parte inferior, cerca del portabandas o en el tensor ubicado en el comando y se debe dejar una pequeña tolerancia para un mejor funcionamiento.
El freno trasero de tambor tiene las mismas partes que el delantero y se activa por medio de un pedal de freno y una varilla de freno, o un pedal de freno y una guaya con chupa.
También debe tener al gana tolerancia en la tensión de frenado.
FRENO DE DISCO (Hidráulico)
Es un sistema muy efectivo y seguro de detención del vehiculo, en el cual el liquido de frenos es metido a presión en el cuerpo de una mordaza (calíper) , que hace parte de un sistema hidráulico.
Los componentes principales de este tipo de freno son: una bomba frenos (comando), unas pastas de freno (pastillas o bandas), un disco de freno, una manzana (cubo), una mordaza o caliper o sapo.
BOMBA DE FRENOS
Las hay de diferentes formas y tamaños y sirven de comando al sistema.
Están hechas de aluminio y antimonio, en ocasiones con partes de teJlón. En su parte inferior hay un compartimiento que sirve de deposito, el cual dispone de un mecanismo de embudo o pistón con unas chupas o retenedores en sus extremos, y es el que regula el empuje y devolución del liquido a través de la manguera hasta el cuerpo del caliper (mordaza o sapo).
El cuerpo tiene en su parte media un ojo visor que nos sirve para controlar el nivel de líquido de frenos en máxima y mínima cantidad.
En la parte superior del cuerpo hay un diafragma que ayuda a mantener la presión del liquido, y mas arriba la tapa que sierra herméticamente la bomba.
En el lado derecho de la bomba esta la manigueta que activa el sistema al empujar el embolo o al dejarlo devolver.
Del lado izquierdo esta el racor, que conecta la manguera al cuerpo de la bomba con un tomillo de conducción, perforado y roscado.
LA MANGUERA (MIPLE)
Esta hecha de un material flexible que debe soportar altas presiones sin dilatarse. Es la encargada de llevar el líquido a presión desde la bomba hasta el cuerpo del caliper (mordaza) y esta conectada con racores que tienen arandelas de presión de aluminio o cobre, para garantizar un buen sellado.
LA MORDAZA (CALlPER)
Esta hecha en aleación de aluminio y va sujeta a una de las botellas de la suspensión delantera o al chasis, cerca de la tijera trasera. Consta de un cuerpo donde se deposita el líquido de frenos, en el cual están los cilindros con su sello, que son los que empujan las pasas de frenado. También en su cuerpo encontramos un dispositivo que sirve para drenar (sangrar) el sistema y sacar las burbujas de aire.
También en la mordaza hay una pinza portabandas donde están colocadas las pastillas de freno, por medio de clips. La pinza es la que le da la movilidad a las pastas, pues las regresa al punto original después de frenar. En la mordaza puede haber un cilindro o uno o varios pares de cilindros de empuje, de lo cual depende el tamaño de la mordaza, el tamaño de las pastas, y la capacidad de frenado.
EL DISCO DE FRENO
Esta hecho de acero muy pulido y viene de diferentes tamaños y presentaciones. Su tamaño de pende del tamaño de la mordaza y de este el tamaño de las pastas (bandas) de freno.
Encontramos discos con estructura compacta o con perforaciones redondas o alargadas, para darle efectos de enfriamiento rápido.
El disco debe girar sin alabeo y si tiene rayones profundos se debe reemplazar.
Es disco es sujetado por las bandas en forma fuerte, para producir un buen frenado y proporcionar mayor seguridad al conductor del vehiculo.
LA MANZANA O CUBO
Hecha de aluminio, con rodamiento s y separador en el centro de los mismos, sirve como anclaje al disco y tiene en uno de sus lados el mecanismo que activa el. cable para el "espedómetro" (cuentakilómetros) o velocímetro. Además sirve de soporte al rín, por medio de los radios colocados entre el cubo y el aro.
LIQUIDO PARA FRENOS DE DISCO
Para asegurar la durabilidad del sistema, utilice solo los líquidos de frenos recomendados, envasados en tarro sellado.
Nunca utilice líquido de frenos que haya sido empleado en algún otro sistema u ocasión.
FRENOS ABC
Este sistema denominado también freno antibloqueo, es uno de los últimos adelantos en los sistema de freno. Consta de unos censores de velocidad e irregularidades del terreno por donde se conduce y de una central computarizada (mini computadora) que ordena la activación automática del sistema de frenos de disco adelante y atrás, según las condiciones en que se conduce mermando la velocidad y evitando que las ruedas se bloqueen, con las consabidas consecuencias que esto ocasionaría.
FRENO DUAL (ABC)
Es un sistema adoptado por Honda, que lo heredo de la GUZZI y la BENELLI, que fueron quienes originalmente lo usaron.
Consiste en un dispositivo especial en la cual la manigueta del freno acciona los pistones exteriores de la mordaza en los frenos delanteros y el pistón central de la mordaza del freno trasero, mientras el pedal del freno activa los cilindros centrales de los frenos delanteros y los externos de los cilindros del freno trasero.
FRENO DEL DISCO DELANTERO CILINDRO MAESTRO
Como trabaja el freno: cuando la leva del freno esta en posición libre no existe presión alguna en el interior del cilindro.
Las aberturas de alimentación y compensación están abiertas y conectan las cámaras de presión y compensación con el depósito.
Cuando se opera la leva del freno, el empujador presiona al pistón dentro del cilindro. Una pequeña cantidad de fluid09 retorna desde la cámara de presión hasta el depósito antes de que el sello primario bloquee completamente la abertura de alimentación. Una vez se llega a este punto, cualquier presión adicional que se ejerza en la leva se transforma en presión efectiva en todo el. Circuito del freno.
Cuando se suelta la leva del freno, el resorte del resorte presiona rápidamente al pistón hasta su posición libre.
Debido a esto se genera un vacío en la cámara de presión, y el fluido en la cámara de compensación fluye hasta la cámara de presión, a través del sello primario, cuyos bordes externos se flexionan rápidamente para permitir el paso del fluido hasta la cámara de presión, cuando el pistón regresa, la mordaza se retrae (pasado algún tiempo). Esto causa que en la cámara de presión retorne al depósito a través de la abertura de alimentación.
Como trabaja la mordaza: cuando el freno esta suelto, el liquido de frenos dentro de la mordaza se encuentra a presión atmosférica y el disco rota libremente, dado que las pastas no lo están presionando. Cuando se opera la leva del freno, la presión generada en el circuito hidráulico actúa sobre los pistones de la mordaza.
A su turno, este empuja la pasta de fricción en el lado del cuerpo de la mordaza contra el disco que esta rotando. La pasta de fricción al otro lado del disco presiona también contra el disco, debido a la fuerza de reacción en el campo de la mordaza. De este modo las dos pastas presionan contra el disco, generando así el torque del frenado.
Cuando se suelta la leva, la presión en el circuito hidráulico retorna al nivel atmosférico. Las pastas regresan el pistón a ralenti debido al regreso de los pistones de la mordaza, lo que se produce debido a la reacción del resorte de los sellos.
Cuando se desgastan las pastas, durante la aplicación del freno, los pistones se mueven mas hacia el disco, pero después de liberar la presión, se retraen solo hasta el grado permitido por la acción del resorte del sello.
Por eso los pistones asumen nuevas posiciones proporcionando de este modo un ajuste automático para compensar el desgaste de las partes, por esta razón no hay necesidad de ajustar el fuego libre de la leva del freno en el cilindro maestro.
CARLOS ANTONIO MOLlNA
Instructor "SENA"
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