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martes, 5 de mayo de 2009
SEGUNDA PARTE:
SEGUNDA PARTE:
ELECTRICIDAD DE MOTOCICLETAS
E) Lea la indicación del calibrado, de distribución, este mostrará la distribución del encendido en la trayectoria del pistón desde el PMS.
Cuando la distribución de encendido no es la especificada, reajustar debidamente la abertura de los platinos.
Los avances en la electrónica, han hecho posible notables mejoras en el sistema de encendido de la motocicleta. Es así como en la actualidad los platinos y condensadores, han sido reemplazados por el sistema de encendido COI; y en otros casos se ha elaborado una unidad integrada por la bobina de encendido y COI.
ENCENDIDO ELECTRONICO
Los sistemas de este tipo fueron utilizados primero en competiciones. Su requerimiento surge debido a la limitación de los sistemas regulados por la apertura de los platinos (ruptor). Por razones mecánicas, dichos sistemas alcanzan su punto crítico alrededor de las 12.000 RPM, valor por encima del cual deja de producir una chispa efectiva. Esto se debe a que, a medida que se incrementa la velocidad del motor, disminuye cada vez más el tiempo durante el cual los platinos están cerrados y la corriente crece en la bobina.
Eventualmente se alcanza un punto en que el voltaje del primario no basta para transformar un voltaje secundario lo suficientemente alto como para provoca el salto de la chispa en la bujía.
Esta imposibilidad constituye un problema particularmente en los motores de dos tiempos por su gran exigencia sobre el sistema de encendido.
En los motores de cuatro tiempos, puede obviarse la dificultad mediante la duplicación del sistema de encendido, pero esto a su vez puede incrementar los problemas de espacio. Además de las dificultades que se presentan en los motores de alta velocidad, la regulación del sistema de apertura de los platinos está sujeto a variaciones e inclusive puede verse afectado por "REBOTE DE PLATINOS" a alta velocidad. Además la vida de los platinos es limitada debido a que se queman como consecuencia de las elevadas corrientes que estos cortan.
SISTEMA P E 1: (ENCENDIDO ELECTRONICO SIN PUNTOS)
El alto voltaje que es adquirido para producir la chispa de encendido de la mezcla (aire-gasolina) comprimida en el cilindro, es un factor ya conocido por muchos. El método para producir el alto voltaje debe hacerse partiendo de un bajo voltaje, y de corrientes generadas por el magneto, que fluyen a través del circuito primario de la bobina de encendido.
Aprovechando el efecto inductivo creado por la apertura y cierre de los platinos se produce en el circuito secundario un alto voltaje, el cual origina el salto de la chispa a través de los terminales de la bujía.
En el sistema PEI: (POINTLES ELECTRONIC IGNITION), la acción del condensador (capacitar) utilizado reemplaza los puntos de contacto (platinos) este nuevo sistema es también llamado C.D.I. (capacitor dischange ignition).
CARACTERISTICAS DEL SISTEMA P El.
1. Es posible dejarlo por largo tiempo sin mantenimiento debido a la ausencia de los puntos de contacto (platinos).
2. Su funcionamiento, mejora el rendimiento de la chispa. Debido a las pequeñas caídas de voltaje e incremento de energía en la chispa de la bujía es más ventajoso en cuanto a las fallas de conexión conciernen.
3. Mejora el funcionamiento del arranque. Como el tiempo de encendido esta provisto con características de avance en relación a la velocidad del motor; el arranque es más fácil y sobre todo el tiempo de encendido, a altas RPM, se obtiene fácilmente.
4. Sobresale por su durabilidad debido a su construcción sencilla y a que sus partes no están sometidas al desgaste por carecer de puntos de contacto.
CIRCUITO BASICO y CONSTRUCCION DEL SISTEMA PEl.
1. BOBINA EXCIT ADORA:
Genera el voltaje y la corriente que sirve para producir la chispa.
2. DIODO RECTIFICADOR:
Rectifica el voltaje generado AC de la bobina excitariz en voltaje DC y lo suministra al condensador.
3. CONDENSADOR:
Almacena la corriente (100 - 300V) rectificada por el diodo y la descarga rápidamente en el tiempo requerido en el primario de la bobina de encendido.
4. TIRISTOR (SCR):
Este dispositivo tiene una propiedad especial, ordena el flujo de voltaje en una sola dirección, a un voltaje especificado que se aplica a un terminal del SCR (GATE; puerta), de otro modo la corriente no fluye. Este es igual a un interruptor donde el trabajo se ordena por una señal de voltaje.
5. BOBINA PULSADORA:
Genera la señal de voltaje para abrir la puerta del tiristor.
6. CIRCUITO INVERSOR DE LA FASE:
Consiste esencialmente en un SCR, un diodo ZENNER que trabaja como ruptor y un condensador que sirve para almacenar la corriente generada por la bobina, cuando el voltaje generado por la bobina pulsado es suficiente fluye por la punta del SCR, alcanzando el voltaje de paso del diodo ZENNER. Al mismo tiempo el condensador almacena hasta alcanzar el voltaje de arranque de la bobina excitatriz para luego descargarse y hacer fluir la corriente a través del primario de la bobina de encendido.
7. DIODO ZENNER:
Tiene las mismas propiedades de un diodo, pero tiene además una propiedad especial, la corriente requerida fluye en dirección contraria cuando el voltaje alcanza cierto valor (voltaje Zenner).
PRINCIPIO DE OPERACiÓN
Cuando el magneto de volante gira, en la bobina excitadora se genera corriente alterna. Esta corriente es ratificada por el Diodon "A" Y se carga el condensador con un voltaje de 100 a 300V. Al mismo tiempo el tirirstor esta OFF. (No conduce apagado).
La bobina pulsadora simultáneamente también esta generando corriente que fluye
a través del diodo "B" invirtiendo la fase de circulo esta corriente esta en fase con la que carga el condensador.
Cuando esta corriente alcanza el voltaje al cual actúa el círculo inversor de fase (voltaje Zenner), la puerta del tiristor es abierta resultando un flujo de corriente a través deltiristor. El tiristor que se encontraba "OFF" (no conduce) pasa al estado !ION" (conduce), permitiendo que la corriente de carga del condensador se descargue rápidamente por el primario de la bobina de encendido. Esta corriente de descarga crea una acción inductiva el lado primario y un alto voltaje en el lado secundario de la bobina de encendido que produce un salto de la chispa en la bujía.
La señal de corriente que fluye por el tiristor se presenta en un tiempo extremadamente corto, retornando el tiristor a su estado OFF, cuando se produce la chispa completamente. Esta acción repetitiva la que permite poner en marcha el motor.
REVIS ION DEL SISTEMA DE ENCENDIDO:
En este sistema el tiempo de encendido se ajustador el voltaje generado en la bobina pulsadora. Tal que el tiempo de encendido no puede ser revisado en estado estático como se hace en el encendido por platinos.
REVISION DEL AVANCE DEL ENCENDIDO:
Para efectuar esta revisión realice los siguientes pasos:
1. Arranque el moto, y caliente la maquina a las RPM especificadas para cada modelo.
2. Conecte el cable de la luz de distribución con el conductor de alta tensión.
NOTA: Si no se posee la lámpara ostroboscopica, utilice el electrotester.
3. Apunte la luz de distribución hacia las marcas que aparecen en el rotor y el carter. Si la distribución del encendido esta correctamente ajustado de la marca de alineación (1) del carter debe coincidir con la marca central (2) de los tres que aparecen en el rotor del magneto, en el momento de destellamiento de la luz de distribución.
4. Si la distribución de encendido no esta correcta haga el ajuste de conformidad con el siguiente procedimiento:
a. Retire el rotor del magneto utilizando la herramienta especial adecuada.
b. Afloje los tres pernos que fijan el estator.
c. Haga coincidir la línea indicadora (2) marcada en el estator con el centro del perno sujetador.
d. Si la distribución continua incorrecta, gire el estator en dirección de las agujas del reloj para adelantar el encendido o en dirección contraria para atrasar el avance de encendido.
e. Apriete nuevamente los tomillos aflojados.
1. UNIDAD DE CDI y BOBINA DE ENCENDIDO
PRINCIPIO DE OPERACION
1. Cuando el rotor gira, una corriente alterna (AC) es inducida en la bobina. La corriente inducida en la dirección "A" carga el condensador.
2. Cuando el rotar gira más rápido, la corriente es inducida en la dirección inversa "B". Esta corriente aplica una tensión a la puerta del SCR. (RECTIFICADOR CONTROLADO DE SILICIO) a través de masa.
3. Cuando el SCR conduce electricidad, la energía acumulada en el condensador se descarga instantáneamente a través del devanado primario de la bobina de encendido.
4. La corriente que circula por el devanado primario de la bobina de encendido induce una alta tensión en el devanado secundario de la bobina de encendido. Esta tensión inducida es mucho más alta que la del devanado primario por que es reforzada por la alta relación de vueltas entre ambos de venados de la bobina. Entonces esa alta tensión es suministrada a la bujía, donde produce la chispa encendiendo la mezcla en la cámara de combustión.
INSPECCION DE LA UNIDAD CDI Y BOBINA DE ENCENDIDO
A. VERIFICACION CON UN ELECTROPROBADOR
Utilizando el cable de prueba REF: 09900 - 28617, conecte los conductores de prueba del COI, tiene. el cable negro/rojo al terminal primario de la bobina, y el conductor negro/blanco al núcleo del la bobina (masa).
Conecte los conductores de alta tensión que tienen el cable rojo (+) al cable de la bujía y el conducto negro (-) al núcleo de la bobina.
Ponga la perilla del selector de pruebas en la posición PEI.
Opere el interruptor de potencia.
Observe la chispa de la bujía, la misma debe ser fuerte y continua, no intermitente, al cruzar el espacio entre electrodos (8mm).
Pruebe el salto de la chispa durante cinco minutos continuos como mínimo, para asegurarse de un funcionamiento correcto según la temperatura de marcha real.
B. VERIFICACION CON UN PROBADOR DE BOLSILLO
Utilice un probador de bolsillo (OHMETRO), en la escala "X1~. En cualquiera de los casos, las dos terminales de prueba, (+) y (-), deben posicionarse sobre los terminales del C.D. 1. Y de la unidad de la bobina de encendido.
Las medidas obtenidas deben coincidir con las que especifique el manual de servicio, según el modelo.
2. UNIDAD C.D.I y DE BOBINA DE PULSO (PICK UP) PRINCIPIO DE OPERACION
El voltaje es generado por la bobina (L) cuando gira el magneto. El voltaje generado contra la velocidad del motor presenta una curva característica donde en medio giro del motor el voltaje generado es más alto que V1, que es el voltaje con el cual el condensador (C) dentro del COI, es capaz de cargarse completamente a través del alto rango de velocidad del motor.
El circuito (E) dentro de la unidad COI, guarda el voltaje generado; manteniendo el voltaje V1 y por lo tanto cargado el condensador. La corriente (A) de la bobina (L) carga el condensador(C). Además la corriente (B) de la bobina de pulso, fluye al SCR y produce la conducción en el.
La diferencia de potencial con la que se carga el condensador y se coloca en estado de conducción el SCR hace que la corriente D fluya en el primario de la bobina de encendido y causando un alto voltaje en el devanado secundario de la bobina de alta.
INSPECCION
- Chequeo con el electro probador (cable ref: 09900 - 28616). Conecte la unidad COI al electro probador.
Ajuste la perilla selectora al rango PEI y conecte el cable COI apropiado, la lámpara indicadora PIE, se enciende para indicar que el COI esta en buenas condiciones. Si la lámpara no enciende indica que el COI esta averiado, siendo necesario reemplazarlo.
- Chequeo con el probador de bolsillo:
Usando el probador de bolsillo en la escala Rx 1KΩ mida continuidad de los cables remitiéndose a la tabla correspondiente al modelo probado, teniendo en cuenta las siguientes recomendaciones.
. Ajuste antes de verificar la unidad COI, cerciórese de desconectar todos los acoples de los conductores:
. Justo antes de conectar los cables del probador a los terminales del COI, póngalos brevemente en corto circuito (haga el ajuste respectivo del probador)
Ejemplo: Chequeo del CDI de un TR125.
TABLA DE VERIFICACiÓN
"ON": El probador muestra la continuidad del circuito.
"OFF": El probador muestra una resistencia infinitamente grande.
"CON": La aguja indicadora se inclina un poco pero rápidamente retorna al extremo infinito de la tabla.
TABLA DE VERIFICACiÓN
NOTA: Antes de verificar es estado "CON" ponga en corto circuito los terminales negro/blanco y blanco/azul.
* ON: La aguja escasamente se mueve.
EL REGULADOR DE VOLTAJE
Si se conectase a la batería el generador de corriente (magneto) la tensión aplicada variaría en función del número de vueltas del motor lo que resulta inadmisible en una instalación en la que la tensión de la batería es, en cambio prácticamente constante. Por lo tanto hay que instalar un regulador de tensión entre el generador y la batería, cuya función es "MANTENER LA TENSIÓN DEL GENERADOR PRACTICAMENTE INDEPENDIENTE DE SU VELOCIDAD DE ROTACIÓN".
El regulador de tensión tiene el aspecto de una pequeña caja negra y su situación en la motocicleta exige mucha atención por parte del diseñador, puesto que tanto la temperatura como las vibraciones influyen en su funcionamiento. Así pues el regulador se coloca no demasiado cerca de las partes calientes del motor y soportes elásticos que lo aíslan en lo posible de las vibraciones de la motocicleta.
Sí e generador de corriente es un alternador, la corriente que debe ir a cargar la batería es alterna, mientras que la batería trabaja con corriente continua; por lo cual, es necesario eliminar con un rectificador la parte negativa de la onda sinuosidad y convertir la corriente que va a la batería en totalmente positiva y continua. También en este caso se montara un regulador de tensión destinado a reducir la excitación del campo, cuando el número de vueltas y con ello la tensión, tienden a aumentar demasiado.
TIPOS DE REGULADORES
En motocicletas SUZUKI generalmente se utilizan 3 tipos a saber:
1. Resistencia regulador (TS100/125ERZ- TR125 - FR80)
2. Regulador de voltaje (FZ50, TS185ER, DR500)
3. Regulador rectificador (DR250)
La utilización varía dependiendo del diseño de la fuente generadora (bobinas de Iluminación y carga)
INPECCION
Dependiendo del tipo de regulador se verifica este o el sistema que dicho elemento regule, las pruebas a realizar pueden ser las siguientes:
1. RESISTENCIA REGULADORA
. Este tipo de regulador consta básicamente de una resistencia de potencia la cual produce caídas de tensión o corriente de acuerdo a su instalación dentro del circuito.
. Evita las posibles sobrecargas que se pueden producir en el sistema de carga de batería, eliminando riesgos en las partes que componen dicho sistema (bombillos pilotos, stop y la batería).
. En caso de estar presentando problemas, el circuito regulador se deberá verificar el valor en ohmios de la resistencia de potencia según el modelo.
2. REGULADOR DE VOLTAJE
. Este tipo de dispositivo se utiliza generalmente cuando, el sistema de varga e iluminación esta provisto de dos bobinas independientes, una para carga de la batería y la otra para la iluminación. Esta última suministra corriente alterna al faro, luz de cola y piloto indicador de luz alta. Siendo este voltaje regulado, eliminando cualquier sobrecarga que pueda distribuir los elementos del circuito de iluminación.
INSPECCION
Para verificar el trabajo normal del circuito de iluminación y determinar el estado del regulador, se deberá probar el circuito de la siguiente manera:
. Verifique el voltaje de salida en el faro y compruebe que presente las siguientes lecturas:
- a 2.500 RPM mas de 5.7 voltios
- a 8.000 RPM menos de 7.5 voltios.
Si el voltaje aumente sobrepasando estos limites del voltaje de salida no esta siendo regulado.
NOTA:
Al realizar esta operación el bombillo de la luz del faro deberá estar conectado.
3. REGULADOR - RECTIFICADOR
En un circuito, la corriente alterna generada desde el magneto, es convertida por el rectificador en corriente continua, que carga la batería. El regulador funciona de la siguiente manera:
Mientras las RPM son bajas y la tensión generada por el magneto es menor que la ajustada por el regulador, este no funciona, y de esta manera, la corriente generada carga la batería directamente. Cuando aumentan las revoluciones del motor, también lo hace la tensión generada por el magneto y la tensión aplicada al regulador.
Cuando este alcance el valor ajustado por la unidad de control esta hace que el dispositivo electrónico que el regulador pase a estado conductivo que hace que la corriente generada por el magneto retorne nuevamente a el sin cargar la batería.
Al finalizar esta etapa el dispositivo electrónico deja de conducir y la corriente alterna generada por el magneto comienza a cargar de nuevo la batería.
Estas repeticiones mantienen constante la tensión de carga para la batería y a la vez la protegen contra cualquier sobrecarga.
VERIFICACiÓN
. Utilizando el probador de bolsillo (escala x10) mida la resistencia ente los conductores, de acuerdo a lo especificado por el respectivo manual de servicio.
. Si la resistencia verificada es incorrecta, reemplace el regulador - rectificador.
LUCES DE GIRO (direccionales)
PRINCIPIO DE OPERACiÓN DE UN FLASHER (intermitente)
El flasher o intermitente consta básicamente de un condensador - relevador que utiliza un electroimán y un condensador para operar unos platinos que causan destellos de la luz en proporción de tiempo relativamente baja.
Supongamos que tenemos un bombillo y un condensador conectados a un par de bobinas que están enrolladas en sentido contrario en un núcleo de hierro.
En el momento que el interruptor esta "ON" se induce una corriente eléctrica en ambas direcciones producida por el magnetismo producto de las bobinas, cargando inicialmente el condensador. Sin embargo cuando el condensador se carga completamente la corriente inducida no fluye mas hacia el; la corriente inducida por las líneas de fuerza magnética toma una sola dirección y pasa entonces a través del bombillo prendiéndolo (el bombillo permanecerá prendido si el flujo de corriente es permanente).
Cuando el interruptor se abre (OFF), el bombillo queda fuera del funcionamiento (apagado), pero en el núcleo de hierro permanece magnetizado hasta que el condensador se descargue completamente.
Por ejemplo cuando el interruptor de encendido esta en la posición "ON" la c09rriente fluye de la batería hacia el condensador a través de una de las bobinas del flasher de este modo se carga el condensador.
Mientras el condensador este recibiendo carga, la corriente que fluye a través de la otra bobina causa la apertura de los platinos del flasher.
Cuando los platinos se abren la corriente es interrumpida instantáneamente, permitiendo luego nuevamente el cierre de estos, (intermitencia).
El efecto electromagnético producido el flasher por las bobinas y el efecto de carga y descarga del condensador originan variaciones de la corriente que circula por el circuito, que finalmente es lo que determinan el funcionamiento alternativo o intermitente de las luces del circuito.
CIRCUITO DE LAS LUCES DE GIRO
Ya que la intermitencia de las direccionales esta diseñada para funcionar correctamente solo cuando las dos señales de giro (una delantera y la otra trasera) y el inclinador de luz de giro están debidamente conectadas en el circuito, se puede presentar problemas cuando:
- Se quema uno de los bombillos.
- Se utiliza un bombillo de un vatiaje incorrecto.
- Alambres flojos o incorrectos.
- Flasher defectuoso.
INSPECCION DE LAS LUCES DE GIRO
1. No enciende ninguna direccional (ni derecha, ni izquierda).
. Revisar que el voltaje de la batería es normal.
. Desenchufar los terminales del flasher y utilizando un ohmio-metro cerciórese de que haya continuidad entre los terminales (cerca 00) del flasher. Si no hay lectura en el ohmiómetro o si hay una resistencia de varios ohmios, cambie el flasher por uno nuevo.
. Coloque el probador en el rango de 10 voltios DC, conecte el probador a los terminales desconectados del flasher. Con el interruptor de encendido ON, accione primero la luz direccional izquierda y luego la derecha.
. El medidor debe registrar el voltaje de la batería en cualquiera de. las posiciones, de no ser así, están defectuosos, el fusible, el interruptor de encendido o el alambrado.
. Si el voltaje de la batería se ve el medidor pero la luz direccional no encendiendo cuando esta se conecta, entonces revise todas las conexiones del circuito.
2. Las luces direccionales (izquierda - derecha) se encienden y se quedan encendidas, o se encienden y se apagan con demasiado lentitud.
. Revise que la batería este normal.
. Revise que todas las conexiones estén bien hechas.
. Revise que las bombillas de las luces direccionales y las bombillas de los indicadores sean del voltaje correcto.
. Si todo lo anterior resulta bien, cambie el flasher.
3. se enciende una sola luz en uno de los lados y se queda encendida.
. La luz que no se encienda esta quemada o es de vatiaje incorrecto.
. El alambrado esta reventado o no esta debidamente conectado.
4. Ninguna de las luces de un lado cualquiera se enciende.
. Al menos que ambas luces, para ese lado estén quemadas, el problema esta en el interruptor de señales direccionales.
5. La velocidad de la intermitencia es demasiado rápida.
. Si esto se presenta en el lado derecho y en el lado izquierdo, revise que no se este sobrecargando la batería. Si el voltaje del magneto y de la batería son normales, cambie el flasher.
. Se esto se presenta únicamente en un lado, uno o ambos bombillos direccionales son de un vatiaje demasiado alto.
LA BOCINA O PITO PRINCIPIO DE OPERACiÓN
Si utilizamos un electroimán, colocándolo cerca de una pieza que sostenga una lámina de hierro en su periferia y le aplicamos corriente a la bobina repetidamente (ON-OFF), esto causara la vibración de la lámina de hierro.
La bocina o pito es un mecanismo que utiliza la vibración de una lámina de hierro (diafragma), para producir un fuerte sonido a través del aire.
Ahora veremos su funcionamiento: Cuando el interruptor esta en la posición "ON" la corriente fluye a través de la bobina y energiza el electroimán, de este modo produce el movimiento de la placa. Esta maniobra abre un par de contactos. Cuando estos se están abriendo, el electroimán de desenergiza y hace que el diafragma retorne a su posición original, causando de este modo el cierre de los contactos. Esta acción se repite y es la que causa el movimiento de la placa y la vibración del diafragma.
El diafragma de la bocina en tono bajo vibra en una relación de 350 vib/seg., y en tono alto 500 vib/seg. La vibración es multiplicada por una columna de aire que ocasiona resonancia y el sonido normal de la bocina.
Los pitos son cuidadosamente diseñados y fabricados para mantenerlos en perfecto estado de funcionamiento para cualquier condición atmosférica, porque ellos están normalmente colocados en partes externas del chasis. Por esta razón, si la cubierta es removida, es necesario aplicar un buen sello o empaque que impida la filtración de agua o cause corrosión de partes internas, ocasionando cortos o fallas permanentes en el circuito.
CIRCUITO DEL PITO
LINSPECCION DEL PITO
. Revise que el voltaje de la batería sea normal.
. Desconecte los terminales que van al pito, y conecte a los terminales del pito un probador (OHMIÓMETRO) colocado en la escala r x 1Ω para revisar la continuidad (aproximadamente 1Ω). Si la lectura es de varios ohmios, o si no hay lectura, cambie el pito.
. Si al efectuar la prueba anterior, la lectura esta muy cerca de 0Ω coloque el probador en la escala de 10 VCD y conecte el voltímetro a los terminales que se desconectaron del pito. Teniendo encendido el interruptor, oprima el botón de pulsación del pito. El voltímetro deberá registrar el voltaje de la batería, si no lo registra, esta fallando el fusible, el interruptor de encendido o el alambrado.
CIRCUITO DE LA LUZ DEL FRENO
INSPECCiÓN DE LA LUZ DEL FRENO
Inspección del interruptor de la luz del freno delantero:
Para revisar el interruptor de la luz del freno delantero desconecte los terminales del interruptor. Conecte un ohmiómetro a los terminales del interruptor y presione la palanca del freno delantero. El ohmiómetro debe leer "O" ohmios, de lo contrario cambie el interruptor. Si el interruptor resulta estar bueno pero la luz del freno no se enciende, revise el alambrado.
NOTA:
Para inspeccionar el interruptor de la luz del freno trasero, inspecciónelo de la misma forma que se hizo en el caso anterior.
Instructor.
CARLOS ANTONIO MOLlNA
Técnico: mantenimiento de Motocicletas "SENA"
ELECTRICIDAD DE MOTOCICLETAS
E) Lea la indicación del calibrado, de distribución, este mostrará la distribución del encendido en la trayectoria del pistón desde el PMS.
Cuando la distribución de encendido no es la especificada, reajustar debidamente la abertura de los platinos.
Los avances en la electrónica, han hecho posible notables mejoras en el sistema de encendido de la motocicleta. Es así como en la actualidad los platinos y condensadores, han sido reemplazados por el sistema de encendido COI; y en otros casos se ha elaborado una unidad integrada por la bobina de encendido y COI.
ENCENDIDO ELECTRONICO
Los sistemas de este tipo fueron utilizados primero en competiciones. Su requerimiento surge debido a la limitación de los sistemas regulados por la apertura de los platinos (ruptor). Por razones mecánicas, dichos sistemas alcanzan su punto crítico alrededor de las 12.000 RPM, valor por encima del cual deja de producir una chispa efectiva. Esto se debe a que, a medida que se incrementa la velocidad del motor, disminuye cada vez más el tiempo durante el cual los platinos están cerrados y la corriente crece en la bobina.
Eventualmente se alcanza un punto en que el voltaje del primario no basta para transformar un voltaje secundario lo suficientemente alto como para provoca el salto de la chispa en la bujía.
Esta imposibilidad constituye un problema particularmente en los motores de dos tiempos por su gran exigencia sobre el sistema de encendido.
En los motores de cuatro tiempos, puede obviarse la dificultad mediante la duplicación del sistema de encendido, pero esto a su vez puede incrementar los problemas de espacio. Además de las dificultades que se presentan en los motores de alta velocidad, la regulación del sistema de apertura de los platinos está sujeto a variaciones e inclusive puede verse afectado por "REBOTE DE PLATINOS" a alta velocidad. Además la vida de los platinos es limitada debido a que se queman como consecuencia de las elevadas corrientes que estos cortan.
SISTEMA P E 1: (ENCENDIDO ELECTRONICO SIN PUNTOS)
El alto voltaje que es adquirido para producir la chispa de encendido de la mezcla (aire-gasolina) comprimida en el cilindro, es un factor ya conocido por muchos. El método para producir el alto voltaje debe hacerse partiendo de un bajo voltaje, y de corrientes generadas por el magneto, que fluyen a través del circuito primario de la bobina de encendido.
Aprovechando el efecto inductivo creado por la apertura y cierre de los platinos se produce en el circuito secundario un alto voltaje, el cual origina el salto de la chispa a través de los terminales de la bujía.
En el sistema PEI: (POINTLES ELECTRONIC IGNITION), la acción del condensador (capacitar) utilizado reemplaza los puntos de contacto (platinos) este nuevo sistema es también llamado C.D.I. (capacitor dischange ignition).
CARACTERISTICAS DEL SISTEMA P El.
1. Es posible dejarlo por largo tiempo sin mantenimiento debido a la ausencia de los puntos de contacto (platinos).
2. Su funcionamiento, mejora el rendimiento de la chispa. Debido a las pequeñas caídas de voltaje e incremento de energía en la chispa de la bujía es más ventajoso en cuanto a las fallas de conexión conciernen.
3. Mejora el funcionamiento del arranque. Como el tiempo de encendido esta provisto con características de avance en relación a la velocidad del motor; el arranque es más fácil y sobre todo el tiempo de encendido, a altas RPM, se obtiene fácilmente.
4. Sobresale por su durabilidad debido a su construcción sencilla y a que sus partes no están sometidas al desgaste por carecer de puntos de contacto.
CIRCUITO BASICO y CONSTRUCCION DEL SISTEMA PEl.
1. BOBINA EXCIT ADORA:
Genera el voltaje y la corriente que sirve para producir la chispa.
2. DIODO RECTIFICADOR:
Rectifica el voltaje generado AC de la bobina excitariz en voltaje DC y lo suministra al condensador.
3. CONDENSADOR:
Almacena la corriente (100 - 300V) rectificada por el diodo y la descarga rápidamente en el tiempo requerido en el primario de la bobina de encendido.
4. TIRISTOR (SCR):
Este dispositivo tiene una propiedad especial, ordena el flujo de voltaje en una sola dirección, a un voltaje especificado que se aplica a un terminal del SCR (GATE; puerta), de otro modo la corriente no fluye. Este es igual a un interruptor donde el trabajo se ordena por una señal de voltaje.
5. BOBINA PULSADORA:
Genera la señal de voltaje para abrir la puerta del tiristor.
6. CIRCUITO INVERSOR DE LA FASE:
Consiste esencialmente en un SCR, un diodo ZENNER que trabaja como ruptor y un condensador que sirve para almacenar la corriente generada por la bobina, cuando el voltaje generado por la bobina pulsado es suficiente fluye por la punta del SCR, alcanzando el voltaje de paso del diodo ZENNER. Al mismo tiempo el condensador almacena hasta alcanzar el voltaje de arranque de la bobina excitatriz para luego descargarse y hacer fluir la corriente a través del primario de la bobina de encendido.
7. DIODO ZENNER:
Tiene las mismas propiedades de un diodo, pero tiene además una propiedad especial, la corriente requerida fluye en dirección contraria cuando el voltaje alcanza cierto valor (voltaje Zenner).
PRINCIPIO DE OPERACiÓN
Cuando el magneto de volante gira, en la bobina excitadora se genera corriente alterna. Esta corriente es ratificada por el Diodon "A" Y se carga el condensador con un voltaje de 100 a 300V. Al mismo tiempo el tirirstor esta OFF. (No conduce apagado).
La bobina pulsadora simultáneamente también esta generando corriente que fluye
a través del diodo "B" invirtiendo la fase de circulo esta corriente esta en fase con la que carga el condensador.
Cuando esta corriente alcanza el voltaje al cual actúa el círculo inversor de fase (voltaje Zenner), la puerta del tiristor es abierta resultando un flujo de corriente a través deltiristor. El tiristor que se encontraba "OFF" (no conduce) pasa al estado !ION" (conduce), permitiendo que la corriente de carga del condensador se descargue rápidamente por el primario de la bobina de encendido. Esta corriente de descarga crea una acción inductiva el lado primario y un alto voltaje en el lado secundario de la bobina de encendido que produce un salto de la chispa en la bujía.
La señal de corriente que fluye por el tiristor se presenta en un tiempo extremadamente corto, retornando el tiristor a su estado OFF, cuando se produce la chispa completamente. Esta acción repetitiva la que permite poner en marcha el motor.
REVIS ION DEL SISTEMA DE ENCENDIDO:
En este sistema el tiempo de encendido se ajustador el voltaje generado en la bobina pulsadora. Tal que el tiempo de encendido no puede ser revisado en estado estático como se hace en el encendido por platinos.
REVISION DEL AVANCE DEL ENCENDIDO:
Para efectuar esta revisión realice los siguientes pasos:
1. Arranque el moto, y caliente la maquina a las RPM especificadas para cada modelo.
2. Conecte el cable de la luz de distribución con el conductor de alta tensión.
NOTA: Si no se posee la lámpara ostroboscopica, utilice el electrotester.
3. Apunte la luz de distribución hacia las marcas que aparecen en el rotor y el carter. Si la distribución del encendido esta correctamente ajustado de la marca de alineación (1) del carter debe coincidir con la marca central (2) de los tres que aparecen en el rotor del magneto, en el momento de destellamiento de la luz de distribución.
4. Si la distribución de encendido no esta correcta haga el ajuste de conformidad con el siguiente procedimiento:
a. Retire el rotor del magneto utilizando la herramienta especial adecuada.
b. Afloje los tres pernos que fijan el estator.
c. Haga coincidir la línea indicadora (2) marcada en el estator con el centro del perno sujetador.
d. Si la distribución continua incorrecta, gire el estator en dirección de las agujas del reloj para adelantar el encendido o en dirección contraria para atrasar el avance de encendido.
e. Apriete nuevamente los tomillos aflojados.
1. UNIDAD DE CDI y BOBINA DE ENCENDIDO
PRINCIPIO DE OPERACION
1. Cuando el rotor gira, una corriente alterna (AC) es inducida en la bobina. La corriente inducida en la dirección "A" carga el condensador.
2. Cuando el rotar gira más rápido, la corriente es inducida en la dirección inversa "B". Esta corriente aplica una tensión a la puerta del SCR. (RECTIFICADOR CONTROLADO DE SILICIO) a través de masa.
3. Cuando el SCR conduce electricidad, la energía acumulada en el condensador se descarga instantáneamente a través del devanado primario de la bobina de encendido.
4. La corriente que circula por el devanado primario de la bobina de encendido induce una alta tensión en el devanado secundario de la bobina de encendido. Esta tensión inducida es mucho más alta que la del devanado primario por que es reforzada por la alta relación de vueltas entre ambos de venados de la bobina. Entonces esa alta tensión es suministrada a la bujía, donde produce la chispa encendiendo la mezcla en la cámara de combustión.
INSPECCION DE LA UNIDAD CDI Y BOBINA DE ENCENDIDO
A. VERIFICACION CON UN ELECTROPROBADOR
Utilizando el cable de prueba REF: 09900 - 28617, conecte los conductores de prueba del COI, tiene. el cable negro/rojo al terminal primario de la bobina, y el conductor negro/blanco al núcleo del la bobina (masa).
Conecte los conductores de alta tensión que tienen el cable rojo (+) al cable de la bujía y el conducto negro (-) al núcleo de la bobina.
Ponga la perilla del selector de pruebas en la posición PEI.
Opere el interruptor de potencia.
Observe la chispa de la bujía, la misma debe ser fuerte y continua, no intermitente, al cruzar el espacio entre electrodos (8mm).
Pruebe el salto de la chispa durante cinco minutos continuos como mínimo, para asegurarse de un funcionamiento correcto según la temperatura de marcha real.
B. VERIFICACION CON UN PROBADOR DE BOLSILLO
Utilice un probador de bolsillo (OHMETRO), en la escala "X1~. En cualquiera de los casos, las dos terminales de prueba, (+) y (-), deben posicionarse sobre los terminales del C.D. 1. Y de la unidad de la bobina de encendido.
Las medidas obtenidas deben coincidir con las que especifique el manual de servicio, según el modelo.
2. UNIDAD C.D.I y DE BOBINA DE PULSO (PICK UP) PRINCIPIO DE OPERACION
El voltaje es generado por la bobina (L) cuando gira el magneto. El voltaje generado contra la velocidad del motor presenta una curva característica donde en medio giro del motor el voltaje generado es más alto que V1, que es el voltaje con el cual el condensador (C) dentro del COI, es capaz de cargarse completamente a través del alto rango de velocidad del motor.
El circuito (E) dentro de la unidad COI, guarda el voltaje generado; manteniendo el voltaje V1 y por lo tanto cargado el condensador. La corriente (A) de la bobina (L) carga el condensador(C). Además la corriente (B) de la bobina de pulso, fluye al SCR y produce la conducción en el.
La diferencia de potencial con la que se carga el condensador y se coloca en estado de conducción el SCR hace que la corriente D fluya en el primario de la bobina de encendido y causando un alto voltaje en el devanado secundario de la bobina de alta.
INSPECCION
- Chequeo con el electro probador (cable ref: 09900 - 28616). Conecte la unidad COI al electro probador.
Ajuste la perilla selectora al rango PEI y conecte el cable COI apropiado, la lámpara indicadora PIE, se enciende para indicar que el COI esta en buenas condiciones. Si la lámpara no enciende indica que el COI esta averiado, siendo necesario reemplazarlo.
- Chequeo con el probador de bolsillo:
Usando el probador de bolsillo en la escala Rx 1KΩ mida continuidad de los cables remitiéndose a la tabla correspondiente al modelo probado, teniendo en cuenta las siguientes recomendaciones.
. Ajuste antes de verificar la unidad COI, cerciórese de desconectar todos los acoples de los conductores:
. Justo antes de conectar los cables del probador a los terminales del COI, póngalos brevemente en corto circuito (haga el ajuste respectivo del probador)
Ejemplo: Chequeo del CDI de un TR125.
TABLA DE VERIFICACiÓN
"ON": El probador muestra la continuidad del circuito.
"OFF": El probador muestra una resistencia infinitamente grande.
"CON": La aguja indicadora se inclina un poco pero rápidamente retorna al extremo infinito de la tabla.
TABLA DE VERIFICACiÓN
NOTA: Antes de verificar es estado "CON" ponga en corto circuito los terminales negro/blanco y blanco/azul.
* ON: La aguja escasamente se mueve.
EL REGULADOR DE VOLTAJE
Si se conectase a la batería el generador de corriente (magneto) la tensión aplicada variaría en función del número de vueltas del motor lo que resulta inadmisible en una instalación en la que la tensión de la batería es, en cambio prácticamente constante. Por lo tanto hay que instalar un regulador de tensión entre el generador y la batería, cuya función es "MANTENER LA TENSIÓN DEL GENERADOR PRACTICAMENTE INDEPENDIENTE DE SU VELOCIDAD DE ROTACIÓN".
El regulador de tensión tiene el aspecto de una pequeña caja negra y su situación en la motocicleta exige mucha atención por parte del diseñador, puesto que tanto la temperatura como las vibraciones influyen en su funcionamiento. Así pues el regulador se coloca no demasiado cerca de las partes calientes del motor y soportes elásticos que lo aíslan en lo posible de las vibraciones de la motocicleta.
Sí e generador de corriente es un alternador, la corriente que debe ir a cargar la batería es alterna, mientras que la batería trabaja con corriente continua; por lo cual, es necesario eliminar con un rectificador la parte negativa de la onda sinuosidad y convertir la corriente que va a la batería en totalmente positiva y continua. También en este caso se montara un regulador de tensión destinado a reducir la excitación del campo, cuando el número de vueltas y con ello la tensión, tienden a aumentar demasiado.
TIPOS DE REGULADORES
En motocicletas SUZUKI generalmente se utilizan 3 tipos a saber:
1. Resistencia regulador (TS100/125ERZ- TR125 - FR80)
2. Regulador de voltaje (FZ50, TS185ER, DR500)
3. Regulador rectificador (DR250)
La utilización varía dependiendo del diseño de la fuente generadora (bobinas de Iluminación y carga)
INPECCION
Dependiendo del tipo de regulador se verifica este o el sistema que dicho elemento regule, las pruebas a realizar pueden ser las siguientes:
1. RESISTENCIA REGULADORA
. Este tipo de regulador consta básicamente de una resistencia de potencia la cual produce caídas de tensión o corriente de acuerdo a su instalación dentro del circuito.
. Evita las posibles sobrecargas que se pueden producir en el sistema de carga de batería, eliminando riesgos en las partes que componen dicho sistema (bombillos pilotos, stop y la batería).
. En caso de estar presentando problemas, el circuito regulador se deberá verificar el valor en ohmios de la resistencia de potencia según el modelo.
2. REGULADOR DE VOLTAJE
. Este tipo de dispositivo se utiliza generalmente cuando, el sistema de varga e iluminación esta provisto de dos bobinas independientes, una para carga de la batería y la otra para la iluminación. Esta última suministra corriente alterna al faro, luz de cola y piloto indicador de luz alta. Siendo este voltaje regulado, eliminando cualquier sobrecarga que pueda distribuir los elementos del circuito de iluminación.
INSPECCION
Para verificar el trabajo normal del circuito de iluminación y determinar el estado del regulador, se deberá probar el circuito de la siguiente manera:
. Verifique el voltaje de salida en el faro y compruebe que presente las siguientes lecturas:
- a 2.500 RPM mas de 5.7 voltios
- a 8.000 RPM menos de 7.5 voltios.
Si el voltaje aumente sobrepasando estos limites del voltaje de salida no esta siendo regulado.
NOTA:
Al realizar esta operación el bombillo de la luz del faro deberá estar conectado.
3. REGULADOR - RECTIFICADOR
En un circuito, la corriente alterna generada desde el magneto, es convertida por el rectificador en corriente continua, que carga la batería. El regulador funciona de la siguiente manera:
Mientras las RPM son bajas y la tensión generada por el magneto es menor que la ajustada por el regulador, este no funciona, y de esta manera, la corriente generada carga la batería directamente. Cuando aumentan las revoluciones del motor, también lo hace la tensión generada por el magneto y la tensión aplicada al regulador.
Cuando este alcance el valor ajustado por la unidad de control esta hace que el dispositivo electrónico que el regulador pase a estado conductivo que hace que la corriente generada por el magneto retorne nuevamente a el sin cargar la batería.
Al finalizar esta etapa el dispositivo electrónico deja de conducir y la corriente alterna generada por el magneto comienza a cargar de nuevo la batería.
Estas repeticiones mantienen constante la tensión de carga para la batería y a la vez la protegen contra cualquier sobrecarga.
VERIFICACiÓN
. Utilizando el probador de bolsillo (escala x10) mida la resistencia ente los conductores, de acuerdo a lo especificado por el respectivo manual de servicio.
. Si la resistencia verificada es incorrecta, reemplace el regulador - rectificador.
LUCES DE GIRO (direccionales)
PRINCIPIO DE OPERACiÓN DE UN FLASHER (intermitente)
El flasher o intermitente consta básicamente de un condensador - relevador que utiliza un electroimán y un condensador para operar unos platinos que causan destellos de la luz en proporción de tiempo relativamente baja.
Supongamos que tenemos un bombillo y un condensador conectados a un par de bobinas que están enrolladas en sentido contrario en un núcleo de hierro.
En el momento que el interruptor esta "ON" se induce una corriente eléctrica en ambas direcciones producida por el magnetismo producto de las bobinas, cargando inicialmente el condensador. Sin embargo cuando el condensador se carga completamente la corriente inducida no fluye mas hacia el; la corriente inducida por las líneas de fuerza magnética toma una sola dirección y pasa entonces a través del bombillo prendiéndolo (el bombillo permanecerá prendido si el flujo de corriente es permanente).
Cuando el interruptor se abre (OFF), el bombillo queda fuera del funcionamiento (apagado), pero en el núcleo de hierro permanece magnetizado hasta que el condensador se descargue completamente.
Por ejemplo cuando el interruptor de encendido esta en la posición "ON" la c09rriente fluye de la batería hacia el condensador a través de una de las bobinas del flasher de este modo se carga el condensador.
Mientras el condensador este recibiendo carga, la corriente que fluye a través de la otra bobina causa la apertura de los platinos del flasher.
Cuando los platinos se abren la corriente es interrumpida instantáneamente, permitiendo luego nuevamente el cierre de estos, (intermitencia).
El efecto electromagnético producido el flasher por las bobinas y el efecto de carga y descarga del condensador originan variaciones de la corriente que circula por el circuito, que finalmente es lo que determinan el funcionamiento alternativo o intermitente de las luces del circuito.
CIRCUITO DE LAS LUCES DE GIRO
Ya que la intermitencia de las direccionales esta diseñada para funcionar correctamente solo cuando las dos señales de giro (una delantera y la otra trasera) y el inclinador de luz de giro están debidamente conectadas en el circuito, se puede presentar problemas cuando:
- Se quema uno de los bombillos.
- Se utiliza un bombillo de un vatiaje incorrecto.
- Alambres flojos o incorrectos.
- Flasher defectuoso.
INSPECCION DE LAS LUCES DE GIRO
1. No enciende ninguna direccional (ni derecha, ni izquierda).
. Revisar que el voltaje de la batería es normal.
. Desenchufar los terminales del flasher y utilizando un ohmio-metro cerciórese de que haya continuidad entre los terminales (cerca 00) del flasher. Si no hay lectura en el ohmiómetro o si hay una resistencia de varios ohmios, cambie el flasher por uno nuevo.
. Coloque el probador en el rango de 10 voltios DC, conecte el probador a los terminales desconectados del flasher. Con el interruptor de encendido ON, accione primero la luz direccional izquierda y luego la derecha.
. El medidor debe registrar el voltaje de la batería en cualquiera de. las posiciones, de no ser así, están defectuosos, el fusible, el interruptor de encendido o el alambrado.
. Si el voltaje de la batería se ve el medidor pero la luz direccional no encendiendo cuando esta se conecta, entonces revise todas las conexiones del circuito.
2. Las luces direccionales (izquierda - derecha) se encienden y se quedan encendidas, o se encienden y se apagan con demasiado lentitud.
. Revise que la batería este normal.
. Revise que todas las conexiones estén bien hechas.
. Revise que las bombillas de las luces direccionales y las bombillas de los indicadores sean del voltaje correcto.
. Si todo lo anterior resulta bien, cambie el flasher.
3. se enciende una sola luz en uno de los lados y se queda encendida.
. La luz que no se encienda esta quemada o es de vatiaje incorrecto.
. El alambrado esta reventado o no esta debidamente conectado.
4. Ninguna de las luces de un lado cualquiera se enciende.
. Al menos que ambas luces, para ese lado estén quemadas, el problema esta en el interruptor de señales direccionales.
5. La velocidad de la intermitencia es demasiado rápida.
. Si esto se presenta en el lado derecho y en el lado izquierdo, revise que no se este sobrecargando la batería. Si el voltaje del magneto y de la batería son normales, cambie el flasher.
. Se esto se presenta únicamente en un lado, uno o ambos bombillos direccionales son de un vatiaje demasiado alto.
LA BOCINA O PITO PRINCIPIO DE OPERACiÓN
Si utilizamos un electroimán, colocándolo cerca de una pieza que sostenga una lámina de hierro en su periferia y le aplicamos corriente a la bobina repetidamente (ON-OFF), esto causara la vibración de la lámina de hierro.
La bocina o pito es un mecanismo que utiliza la vibración de una lámina de hierro (diafragma), para producir un fuerte sonido a través del aire.
Ahora veremos su funcionamiento: Cuando el interruptor esta en la posición "ON" la corriente fluye a través de la bobina y energiza el electroimán, de este modo produce el movimiento de la placa. Esta maniobra abre un par de contactos. Cuando estos se están abriendo, el electroimán de desenergiza y hace que el diafragma retorne a su posición original, causando de este modo el cierre de los contactos. Esta acción se repite y es la que causa el movimiento de la placa y la vibración del diafragma.
El diafragma de la bocina en tono bajo vibra en una relación de 350 vib/seg., y en tono alto 500 vib/seg. La vibración es multiplicada por una columna de aire que ocasiona resonancia y el sonido normal de la bocina.
Los pitos son cuidadosamente diseñados y fabricados para mantenerlos en perfecto estado de funcionamiento para cualquier condición atmosférica, porque ellos están normalmente colocados en partes externas del chasis. Por esta razón, si la cubierta es removida, es necesario aplicar un buen sello o empaque que impida la filtración de agua o cause corrosión de partes internas, ocasionando cortos o fallas permanentes en el circuito.
CIRCUITO DEL PITO
LINSPECCION DEL PITO
. Revise que el voltaje de la batería sea normal.
. Desconecte los terminales que van al pito, y conecte a los terminales del pito un probador (OHMIÓMETRO) colocado en la escala r x 1Ω para revisar la continuidad (aproximadamente 1Ω). Si la lectura es de varios ohmios, o si no hay lectura, cambie el pito.
. Si al efectuar la prueba anterior, la lectura esta muy cerca de 0Ω coloque el probador en la escala de 10 VCD y conecte el voltímetro a los terminales que se desconectaron del pito. Teniendo encendido el interruptor, oprima el botón de pulsación del pito. El voltímetro deberá registrar el voltaje de la batería, si no lo registra, esta fallando el fusible, el interruptor de encendido o el alambrado.
CIRCUITO DE LA LUZ DEL FRENO
INSPECCiÓN DE LA LUZ DEL FRENO
Inspección del interruptor de la luz del freno delantero:
Para revisar el interruptor de la luz del freno delantero desconecte los terminales del interruptor. Conecte un ohmiómetro a los terminales del interruptor y presione la palanca del freno delantero. El ohmiómetro debe leer "O" ohmios, de lo contrario cambie el interruptor. Si el interruptor resulta estar bueno pero la luz del freno no se enciende, revise el alambrado.
NOTA:
Para inspeccionar el interruptor de la luz del freno trasero, inspecciónelo de la misma forma que se hizo en el caso anterior.
Instructor.
CARLOS ANTONIO MOLlNA
Técnico: mantenimiento de Motocicletas "SENA"
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